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最近一条消息在车圈悄悄传开：保时捷中国决定从2026年3月1日起，逐步关停全国范围内约200座自建的“尊享充电站”。这些充电桩曾是保时捷电动车主专属的“VIP通道”，外观精致、功率高、位置好，甚至一度被视为品牌高端服务的象征。如今，它们却要集体谢幕。
很多人第一反应是：
这不就是“退步”吗？
一个豪华品牌，连自己的充电桩都养不起了？
但如果你稍微往深里看一眼，就会发现，这根本不是退步，而是一次清醒的转身：
保时捷终于意识到，在中国这个高度成熟的新能源生态里，有些事，自己干不如一起干。
这事得从头说起。
2019年，保时捷带着Taycan杀入纯电市场，成为中国最早布局高端电动车的国际豪华品牌之一。为了给车主营造“无缝体验”，它同步启动了“尊享充电”计划，在一二线城市核心商圈、高速服务区等地，自建高功率直流快充桩，只对保时捷车主开放。
那时候，这种“专属感”确实吸引了不少人。你开着一辆Taycan，停在一个几乎没人用的漂亮充电桩前，插上枪，喝杯咖啡，仿佛整个世界都为你让路。
可问题也很快暴露出来：车卖得不多，桩就空着。
数据显示，2025年前三季度，保时捷在中国销量仅为3.2万辆，同比下滑26%。要知道，这已经是连续第四年下滑。而它的纯电车型主力：Taycan和Macan EV，月销量常常徘徊在两位数。
换句话说，全国可能只有几千个家庭真正需要这些专属桩。但保时捷却在全国铺了200多个站点，覆盖主要城市和交通干线。每个站点动辄上百万元投入，包括电力扩容、场地租金、设备维护……算下来，一年光运维成本可能就上亿。
更尴尬的是，这些桩的使用率极低。有车主调侃：“我在商场见过三次保时捷充电桩，每次都是空的，连保洁阿姨都没去 那儿歇脚。”
这不是段子，而是现实。当你的用户基数不够大，再好的服务也撑不起基础设施的运转。
其实，不光是保时捷，几乎所有早期尝试“自建闭环”的车企都经历过类似的纠结。特斯拉曾经坚持只给自己车主建超充站，后来也慢慢开放给其他品牌；
蔚来虽然还在大力推换电站和自建桩，但官方也承认，超过87%的充电用户其实是其他品牌的车主。这说明什么？说明在公共补能这件事上，“独享”已经不再是优势，反而成了负担。
而中国的充电生态，恰恰在这几年发生了质的变化。
截至2025年3月，全国充电设施总数突破1374万台，公共充电桩覆盖了98%的高速公路服务区和97%以上的县城。你随便打开一个主流充电App，星星充电、特来电、国家电网、小鹏、蔚来……都能找到附近可用的快充桩。更重要的是，这些第三方运营商通过“互联互通”协议，实现了跨平台支付、统一导航、智能调度。很多桩支持17分钟快充（10%-80%），速度不输保时捷自建桩。
政策层面也在推动“去品牌化”。国家发改委等四部门早前就发文，要求车企自建的大功率充电设施原则上要对外开放。这意味着，即便保时捷想继续搞“专属”，政策也不太允许了。整个行业正在从“各自为战”走向“资源共享”。
所以，保时捷这次调整，与其说是“放弃”，不如说是“顺势而为”。
官方通知里写得很清楚：关停的只是“尊享充电”这一类自建高功率直流桩，而安装在保时捷4S店里的充电桩、合作酒店或商场的“目的地充电站”，以及接入保时捷App的第三方品牌桩，全部照常使用。
也就是说，你的保时捷电动车以后依然能在App里一键找桩、预约、支付，只是那个桩可能不再印着保时捷的盾标，而是星星充电或者特来电的logo。
对车主来说，实际体验可能反而更好，因为选择更多了，价格也可能更便宜。
毕竟，第三方运营商之间竞争激烈，经常推出夜间低谷电价、会员折扣、积分返现等活动。而自建桩因为成本高，定价往往缺乏弹性。
更关键的是，保时捷可以把省下来的钱，用在更该用的地方。
比如，即将在2026年夏天交付的纯电Cayenne。这款车被寄予厚望，是保时捷能否在中国电动市场“翻盘”的关键。如果继续把大量资金砸在利用率不到5%的充电网络上，那才是真正的战略失误。现在砍掉低效资产，聚焦产品本身，反而是负责任的做法。
当然，也有人担心：没了专属桩，保时捷还“豪华”吗？
这个问题其实可以换个角度想：今天的豪华，早已不是靠“独占”来体现的。你走进一家五星级酒店，不会因为它有自己的发电站就觉得更高级；你坐头等舱，也不是因为飞机上有专属跑道。真正的高端体验，是服务是否精准、流程是否顺畅、细节是否到位。
未来，保时捷完全可以和头部充电运营商合作，在高端商场、机场贵宾厅、五星级酒店停车场设立“保时捷优先充电位”，不需要自建，只需协调资源。
甚至可以结合会员体系，提供免费充电时长、代客泊车充电、远程预冷预热等增值服务。这些，比单纯拥有几个空荡荡的充电桩，更能体现品牌价值。
说到底，充电的本质是“用”，不是“秀”。
保时捷的这次调整，也给其他还在犹豫的豪华品牌提了个醒：在中国做电动车，不能照搬欧洲或美国的模式。这里的市场节奏快、用户需求多元、基础设施完善，单打独斗的成本太高。与其执着于打造“护城河”，不如学会“借船出海”。
事实上，行业已经在形成新的分工：专业的事交给专业的人。充电运营商负责基建和运维，车企专注产品定义和用户体验。小鹏和大众互相开放超快充网络，就是一个很好的例子。这种合作不是妥协，而是效率最大化。
回到保时捷本身，它面临的挑战远不止充电网络这一点。电动化转型节奏偏慢、智能化体验落后、本土竞品崛起迅猛……这些都是实打实的压力。但至少在充电这件事上，它做出了一个理性且务实的选择。
值得一提的是，这次关停并不突然。从2025年底发布通知，到2026年3月正式停运，中间留出了近三个月的过渡期。保时捷还会逐步把第三方桩接入自己的App地图，确保车主无缝切换。这种“软着陆”的方式，也体现了老牌豪华品牌对用户感受的重视。
最后想说的是，我们不必对“自建”有执念。
过去十年，很多企业迷信“全链路掌控”，觉得只有从芯片到渠道全都自己做，才算安全。但现实证明，在高度分工的社会里，协作往往比控制更高效。保时捷愿意放下身段，承认“有些事我不如别人干得好”，这本身就是一种成熟。
或许几年后回头看，我们会发现，2025年底这次充电网络的调整，正是保时捷在中国市场重新校准方向的一个缩影。它不再试图用“专属”来制造距离感，而是选择融入这个充满活力、快速迭代的生态。而这，也许才是它真正赢得中国用户的关键一步。
那么问题来了：你觉得车企有必要自建充电桩吗？还是说，只要好用、方便、便宜，谁家的桩其实都一样？欢迎在评论区聊聊你的看法。
（全文完）
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