前言
2025年7月，法院发布了一份裁定，正式终结了广汽菲克长达十五年的合作历程。这家曾经年销量超过22万辆、引发消费者排队加价抢购的汽车制造商，最终因资产不足以偿还债务且缺乏重整的希望，被正式宣布破产。
截至清算之日，其整体资产估价仅为19.15亿元，而全部申报的债权总额接近117亿元，资金缺口巨大，无法弥补资不抵债的巨大亏损。
从顶峰到停止运营不过五年时间，从辉煌合作到黯然退出仅仅十五年，广汽菲克的陨落从来都不是偶然，而是各种问题积累所导致的必然结果。
国产化的Jeep品牌
九年前，广汽菲克正处于巅峰时期，当年销售总量达22.23万辆，成为当年增长速度最快的合资汽车企业之一。自由光的销量持续超过一万辆，指南者和自由侠也稳居各自细分市场的领先位置。
这段辉煌的开端源于2015年Jeep品牌在中国的本土化布局，精准抓住了中国SUV市场每年大约40%的高速增长机遇。
Jeep的坚固越野形象是其占领市场的关键利器，而国产自由光配备的Active Drive四驱系统，能够在0.1秒内切换两驱与四驱状态，适应多达17种驾驶环境，甚至有能力满足车主在沙漠中征服的挑战。
“并非所有吉普都被称作Jeep”这句广告语广为流传。凭借二战军用车辆的丰富历史传统，Jeep品牌塑造出一种“自由、探险”的精神内核，展现出独特的吸引力。
2016年的调查显示，强烈的78.18%的自由光车主将外观造型视为最满意的方面。当时，经销商网络遍布各地，提车时加价成为常态，即使长沙工厂全负荷生产，市场上的产品仍然供不应求。
无人料到这场辉煌盛典的转折会来得如此迅疾且猛烈，2018年中央电视台“3·15晚会”的揭露，直截了当地揭示了Jeep的质量隐忧。
广汽菲克旗下的自由光等车型，存在严重的2.4升发动机烧机油状况，百公里油耗高达1.5升，严重时甚至会导致行驶中熄火。比起质量缺陷更令人担忧的是，该企业在应对危机时表现出的冷漠与自满态度。
问题曝光之后，制造商既未彻底调查根本原因，也未提供完善的解决方案，而是以“免费加油”这一应付措施应付了事。此举引来车主嘲讽，戏称其为“买发动机送机油”。
这种敷衍了事的态度导致用户投诉激增，而全面召回却被拖延了整整两年，彻底耗尽了消费者的信赖。汽车行业的独立评论人士曾科直指，这种推辞推诿的做法让广汽菲克的信誉基础彻底崩塌，成为品牌难以弥补的创伤。
同时，经销商的库存比例迅速升高到1比7，85%的销售网络陷入亏损状态，销量也出现了剧烈的下降，到2018年减半至12.5万辆。
争议频发
尚未解决的信誉问题，加之品牌定位的迷惑，为了扩大规模，广汽菲克强行使Jeep偏离了其硬派越野的核心领域，带来了新的伤痛。
国内品牌逐渐转型为家用城市SUV，设计与调教逐步偏重于舒适性，但这同时让象征纯正越野血统的牧马人和大切诺基被排除在外，一直未曾推动国产化。
因此，“硬派”的标签逐渐被淡化，越野爱好者纷纷退出市场。在面向家庭用户的市场中，由于可靠性不及丰田和本田，性价比也难以与自主品牌抗衡，造成了尴尬的局面，既无法达到高端水平，又难以满足低端需求。
产品更新缓慢进一步加快了其下滑趋势。到了2017年销量达到顶峰时，广汽菲克全年未推出任何新车型，错失了SUV市场的黄金换代良机。
据内部消息透露，外国总部的审批程序繁琐且耗时，产品规划委员会每年仅举行两次会议。由于这一原因，一款车型的更新换代工作已经被推迟了整整三年。
当哈弗、吉利等自主品牌凭借频繁的更新换代和丰富的配置在市场上不断扩展份额时，Jeep仍然依赖于传统车型，缺乏先进的智能配置和联联网技，与当前市场消费者的需求差距逐渐扩大。
股东之间的内部纷争大大削弱了企业的活力。在2020年至2021年期间，广汽集团与Stellantis集团分别投入了四十亿元，推出了 “One Jeep”渠道整合战略，旨在扭转局面。然而，此时双方的合作基础已完全崩裂，合作关系难以维系。
2022年1月，Stellantis集团单方面宣布打算将持股比例从50%提高到75%，以期全面掌握决策权。对此，广汽集团立即回应，指出该举措“未获我方同意”，矛盾也因此彻底暴露。
股比争夺的背后，隐藏着双方战略上的根本差异，Stellantis集团意图通过控股提升在海外的决策主导地位，而广汽集团的重点则已转向自主品牌的发展。
自2020年广汽埃安实现独立运营以来，新能业务成为公司着重发展的重点。当时，广汽菲克的年度销量只有4.05万辆，占集团总销量的不到2%，因此无法获得大量资源的优先支持。
一代SUV霸主宣布破产
在新能源浪潮席卷中国汽车市场的重要关口，广汽菲克的反应显得缓慢，几乎成为致命的弱点。自2018年起，像比亚迪等自主品牌全面投入到电动化转型中，而广汽菲克依然将九成的研发资源集中于传统燃油车型。
指挥官PHEV作为首款新能源车型，直到2021年才仓促上市，但由于续航里程夸大和充电兼容性不足等缺陷，年销售量不到百辆，成为行业的笑柄。
2022年中国新能源车辆的市场占有率突破30%，而广汽菲克长沙厂的产能利用率已降到1%以下，从当年三月开始，产量和销量多次归零，生产线基本处于停顿状态。
在2022年11月，广汽菲克正式提出破产清算申请，其主要资产长沙工厂陷入“尴尬境地”。这座设计产能达16万辆、总投资规模不小的工厂，起拍价格从19.15亿元逐步下调到9.92亿元，经过五次流拍后依然没有买家兴趣。
业内观察指出，工厂的设备主要适用于燃油车生产线，若要转型为新能源车间，则需投入数十亿资金。对于汽车制造商来说，建立全新的智能化工厂相比之下更为经济实惠，因此，现有工厂最终可能会被弃置而不用。
大约77万国产Jeep车主可算是最为受难的一群，尽管Stellantis集团承诺将通过进口渠道延续售后保障，但配件短缺和维修权益变动的情况已经屡次发生，使得车主们不得不面对诸多烦恼。
不少车主在保养时，只能前往汽车零配件市场寻找拆卸件，比如以指南者的半轴总成为例，其价格比当年的官方指导价上涨了约30%，而二手车市场的情况更是令人难以接受。
一辆拥有三年车龄的自由光，挂牌价格为8万元却无人关注，车商 langsung压价至4.5万元仍觉得占便宜，而当年以十五六万元购入的这款车，其残值竟然直接减半。
回顾广汽菲克的十五年，从2010年起，广汽集团与菲亚特集团各自投入大量资金，按照5050比例合资建立工厂，到2014年更名为广汽菲克，专注于Jeep国产化项目，再到2017年达到高峰并随后逐步崩盘，其最终消失的根源在于三方面的严重脱节。
与客户需求脱节，忽视产品品质影响声誉；与投资者战略不一致，内部纷争耗费资源，错失转型良机；与时代发展步调不合，固守传统燃油车，错失新能源发展的重要机遇。
广汽菲克的倒闭，反映了中国汽车市场格局的演变。伴随自主品牌在电动化和智能化方面的崛起，依赖品牌声誉和合资身份轻松获胜的时期已不复存在。
结语
目前，广汽菲克位于长沙的工厂已由广汽埃安接管，进行改造成为新能源汽车生产基地。在同一生产厂房内，新能源车辆正以满负荷状态下线，与曾经主要生产燃油汽车的产线形成了明显的差异。
Jeep品牌虽然依然以进口方式存在，但国产化时代的辉煌已成为过去，从涨价抢购到陷入债务破产的闹剧，给行业带来了深刻的启示。中国汽车市场从未缺乏热情，但更需要的是尊重市场规律、顺应趋势的理智与执行力。
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