北京首发L3自动驾驶专用号牌，三高速路段启用

清晨的京台高速上，一辆极狐汽车在车流中平稳前行。方向盘自动微调，车速恒定在80公里/小时，驾驶座上的司机双手轻搭膝上，目光偶尔扫过仪表盘。这不是科幻电影，而是2025年12月23日北京发放首批L3级自动驾驶专用号牌后，即将常态化的一幕。

这一天，三张特殊的车牌——京AA0001Z、京AA0733Z、京AA0880Z——正式启用，标志着中国自动驾驶从“测试”迈向“上路”的实质性突破。北京成为全球少数允许L3级乘用车合法上牌并运营的城市之一，中国在智能出行的赛道上，终于踩下了加速踏板。

这不仅是技术的胜利，更是制度的破冰。过去多年，自动驾驶困于“无法可依”的灰色地带。而《北京市自动驾驶汽车条例》自2025年4月施行以来，首次从法律层面承认L3级车辆可在限定条件下上路。随后《道路测试与示范应用办法》细化流程，形成完整闭环。北京用半年时间，走完了从立法到落地的关键一步。

全球范围内，L3级政策早已悄然铺开。德国2021年就允许奔驰Drive Pilot系统在拥堵路段接管驾驶；日本2020年放行L3上路；英国、法国、韩国相继跟进。美国虽由州主导，但加州已批准奔驰L3系统商用。如今，北京的号牌发放，意味着中国不再只是追赶者，而是与德、日、瑞同列全球第一梯队。

更深层的变革在于责任归属的转移。L3的核心特征是：系统激活时，驾驶责任由人转向车企。这倒逼企业必须为算法决策兜底。北汽极狐L3车型配备34颗传感器与双冗余架构，正是为应对这一责任重压。然而，全国统一的事故认定标准、专属保险产品、跨区域监管机制仍待建立。试点已启，配套尚在路上。

当前，L3车辆仅限京台高速、机场北线等三条路段单车道运行，禁止变道，最高时速80公里。这种“最小可行场景”的审慎开放，既控制风险，也为技术迭代留出空间。2026年一季度，北汽计划在大兴机场高速启动载客试点。真正的考验将从那时开始：用户是否信任系统？接管延迟如何化解？安全与效率能否平衡？

自动驾驶的未来不在实验室，而在公路上。北京的三张号牌，是起点，不是终点。当法律为技术松绑，当责任向制造端转移，中国智能网联汽车的产业化浪潮才真正开始。下一步，不是更快的算法，而是更完善的规则——让每一辆车，都能在安全与自由之间，找到前行的坐标。

真正的智能交通，不在于车能自己开，而在于社会愿意让它开。