比亚迪高端梦受挫：腾势1月销量暴跌三分之二，背后暗藏三大危机
2026年1月，比亚迪凭借21万辆的月销成绩再次稳坐新能源头部阵营，海外销量突破10万辆的亮眼数据却难掩旗下高端品牌腾势的尴尬——当月仅卖出6002台，环比暴跌66%。 这个曾被王传福寄予厚望的品牌，如今在岚图、理想等对手的挤压下，连“高端守门员”的位置都岌岌可危。
主力车型D9护城河崩塌
腾势D9曾是品牌唯一的销量支柱，2023年贡献了品牌超80%的销量。 但2025年之后，这款MPV的统治力急剧下滑。 2025年9月，岚图新款梦想家上市，搭载华为乾崑智驾和鸿蒙座舱，直接冲击腾势D9的市场地位。 到了10月，D9月销量首次被岚图反超，此后连续三个月下滑。
更严峻的是，比亚迪内部也出现了“左右互搏”。 2025年1月，比亚迪主品牌推出MPV车型“夏”，起售价仅24.98万元，比D9低近5万元；8月又上市定价22.98万元的M9，进一步分流了腾势的目标客户。 有经销商透露，许多原本考虑D9的消费者因性价比转向比亚迪同平台车型。
新车型全面溃败，Z9月销不足500台
腾势并非没有尝试突破单一依赖症。 2025年一季度推出的旗舰SUV N9，上市5个月后销量腰斩，月均仅2000余台，远不及内部设定的5000台目标。 定位更高的Z9系列更惨淡，月销量长期低于500台。
问题出在产品定位的模糊。 以Z9 GT为例，虽然搭载云辇-A、易三方等比亚迪顶级技术，定价33万至41万元，却因品牌溢价不足，难以撼动宝马5系、奔驰E级等传统豪华车型的市场。 而N7车型在2025年7月至9月期间，月销量甚至跌破100台，被网友调侃为“4S店展车都比卖得多”。
品牌定位撕裂：既丢不了性价比，又够不着豪华
腾势的困境根源在于品牌认知的撕裂。 2024年9月奔驰退出股东后，腾势彻底成为比亚迪全资子公司，失去了最后的“豪华光环”。 一位资深汽车分析师指出，腾势的客户中超50%是比亚迪老车主升级，但品牌既未形成如理想“家庭科技”或问界“华为智驾”的鲜明标签，又无法吸引BBA用户的关注。
这种尴尬直接反映在渠道上。 早期为快速起量，腾势D9曾在比亚迪王朝网4S店销售，导致用户潜意识里将其视为“换标比亚迪”。 尽管后期推动独立门店建设，但2024年6月又退回“直营+经销商”混合模式，部分门店仍与比亚迪共享资源，难以塑造高端体验。
频繁换帅与内部博弈
王传福对腾势的不满早已公开。 2025年6月，他在股东会上直言“如何把技术转化为情绪价值是腾势的核心问题”。 几天后，原销售负责人赵长江被调离，由方程豹的李慧接任。
赵长江曾成功打造腾势D9爆款，但后续产品屡屡受挫。 内部人士透露，比亚迪的“工程师文化”导致产品定义与技术脱节。 例如N7车型强调零百加速3.9秒，却忽略了家庭用户更看重的大空间与舒适性；而N8与比亚迪唐DM-p高度同质化，被用户称为“精装版唐”。
李慧上任后试图扭转局面，邀请高圆圆代言N8L，并推出乐高乐园、EMBA戈壁挑战赛等高端营销活动。 但这些举措未能触及根本——腾势的研发与供应链仍深度绑定比亚迪体系，甚至出现因采购部门承诺份额而强制使用不合格配件的情况。
竞争对手的降维打击
腾势的失利也源于市场环境的剧变。 2025年后，理想L系列凭借精准的家庭定位站稳年销50万辆关口；问界依托华为智驾技术，单月订单突破4万台；小米汽车则凭借生态互联概念，首年销量即突破39万台。
传统豪华品牌也在反击。 宝马iX3价格下探至30万元内，奔驰EQE SUV终端优惠后不足40万，直接挤压腾势的定价空间。 而岚图梦想家、极�009等国产高端MPV的崛起，让腾势D9的配置优势不再明显。
三条爆款标题参考
《腾势1月销量暴降66%！ 王传福换帅也救不了，比亚迪高端梦碎？ 》
《从月销1.7万到6002台：腾势为何成了比亚迪的“烫手山芋”？ 》
《岚图干翻腾势，理想问界围剿：国产高端车的生死局，腾势第一个出局？ 》
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