在汽车圈里，流传着一个有趣的现象，那就是关于变速箱的“鄙视链”。
手自一体的AT变速箱和换挡飞快的双离合DCT变速箱常常互相看不顺眼，但在一个问题上却能达成惊人的一致：那就是共同把CVT无级变速箱放在“鄙视链”的最末端。
在很多追求驾驶乐趣的人看来，CVT似乎就是“动力软”、“反应慢”、“没激情”的代名词。
然而，现实却给出了截然相反的答案。
环顾我们身边的汽车市场，从常年霸占销量榜的日产轩逸、丰田卡罗拉，到主流的中型轿车本田雅阁、丰田凯美瑞，它们的自动挡车型中，CVT占据了绝对的主流地位。
这就形成了一个巨大的反差和疑问：为什么一个在技术上被部分人“嫌弃”的变速箱，却能在市场上如此大受欢迎，成为无数家庭用车的首选？
这背后究竟藏着怎样的秘密，它到底是如何做到让人又爱又恨的？
要解开这个谜团，我们必须深入其内部，看看它的工作原理和天生特性。
首先，我们得明白CVT变速箱的构造到底和其它变速箱有什么根本不同。
我们常见的AT自动变速箱或者DCT双离合变速箱，其内部结构都非常复杂，核心是依靠一组组大小不一的金属齿轮来传递动力和改变速比。
换挡的过程，本质上就是让不同的齿轮组介入工作，这个切换过程就像我们骑变速自行车时，链条在前后齿盘之间“咔哒”一下跳动换挡。
只要是齿轮切换，就必然会有一个瞬间的动力中断和接合，这就产生了我们常说的“顿挫感”，即便再高级的变速箱也只能是无限减小这种感觉，而无法彻底消除。
但CVT变速箱走了一条完全不同的技术路线，可以说是一种返璞归真的设计。
它的核心传动机构里，你找不到任何传统意义上的齿轮。
取而代之的，是两个可以改变直径的锥形轮盘，和一个夹在它们中间的特制高强度钢带。
连接发动机的那个锥轮叫主动轮，连接车轮的叫从动轮。
它的变速原理非常巧妙，我们可以想象一下，当我们需要车辆加速、需要更大扭矩时，行车电脑会控制液压系统，让主动轮的两个锥面分得更开，钢带就会落到直径更小的位置；同时，从动轮的两个锥面会靠得更拢，把钢带挤到直径更大的位置。
这就形成了一个低速、大扭矩的传动比，好比自行车上前面用最小的牙盘，后面用最大的牙盘，起步和爬坡都很有力。
反之，当车辆高速巡航时，主动轮锥面夹紧，从动轮锥面分开，就形成了一个高速传动比。
这个设计的精髓在于，两个锥轮盘直径的变化是连续、线性的，没有任何固定的档位。
理论上，它可以实现无数个传动比的无缝切换。
这就从根本上杜绝了换挡顿挫的可能性。
驾驶一台CVT的汽车，尤其是在城市里走走停停，你会发现整个加速过程如丝般顺滑，动力输出像拉一根橡皮筋一样，是完全线性的，发动机转速可以很平稳地攀升，而车速则在不知不觉中提高。
这种极致的平顺性，对于追求舒适、讨厌车辆闯动感的家庭用户来说，是具有无与伦比吸引力的。
特别是对于车上的老人和小孩，这种平稳的乘坐体验远比所谓的“推背感”来得重要。
CVT的第二个巨大优势，就是它出色的燃油经济性。
正是因为它没有固定档位，所以它可以非常“聪明”地让发动机始终工作在最高效的转速区间。
举个例子，假设一台发动机在2000转/分时燃油效率最高，那么CVT变速箱就会通过不断微调传动比，努力让发动机转速就稳定在2000转附近，来应对从起步到时速80公里的各种车速需求。
发动机不用费力地嘶吼，总是在最舒服的状态下工作，自然就省油了。
根据行业内的普遍测试数据，在城市拥堵工况下，匹配优良的CVT车型通常比同排量的AT车型能节省5%到10%的燃油。
在油价日益高涨的今天，对于每天都要通勤的普通家庭来说，日积月累下来，这是一笔非常可观的开销。
这也是为什么在我国严格的“双积分”油耗法规下，众多汽车厂家都愿意采用CVT技术来降低企业平均油耗，这既是技术选择，也是市场策略。
然而，凡事都有两面性。
CVT的优点有多突出，它的缺点就有多鲜明，而这个缺点恰恰就是它不适合激烈驾驶的根本原因。
它的核心原理是依靠“摩擦力”来传递动力。
那根钢带是被两个锥轮用巨大的压力从两侧夹住的，动力就是靠钢带侧面与锥轮斜面之间的静摩擦力来传递。
我们可以做一个简单的想象，用两根手指捏住一张纸，如果你慢慢地、平稳地拉动，纸张会跟着你的手走；但如果你猛地一拽，纸张很可能就会从你指尖滑脱。
CVT的钢带和锥轮也是这个道理。
当你一脚油门到底，发动机的扭矩瞬间爆发，这个强大的力量要求钢带立刻带动从动轮旋转，如果这个力量超过了摩擦力的极限，钢带就会在锥轮上发生瞬间的滑动，这就是“打滑”。
这种打滑反映在驾驶感受上，就是你听到发动机转速“嗡”的一声飙升得很高，但车速却好像慢了半拍才跟上来，感觉动力传递有些脱节和迟滞，这就是被车友们戏称的“橡胶带效应”。
对于追求人车合一、指令清晰的驾驶爱好者来说，这种模糊的动力响应是难以接受的。
更重要的是，长期、频繁地进行地板油起步、急加速等激烈驾驶行为，就是在反复挑战摩擦极限。
每一次打滑，都会对钢带和锥轮的接触面造成微观层面的磨损，让它们变得越来越光滑，从而降低摩擦系数，形成一种恶性循环。
虽然现代CVT的钢带由数百片高强度钢片精密堆叠而成，并且有复杂的电控保护程序，所谓“一脚油门把钢带踩断”的情况在现实中极为罕见，更多是一种夸张的说法，但长期以往，确实可能导致变速箱传动效率下降、产生异响甚至出现故障。
所以，当我们在路上看到一些日系车主起步和超车都比较“佛系”，并非他们舍不得油，很可能他们是真正懂车的用户，正在用最温柔的方式来保护这套精密的传动系统。
当然，技术总是在不断进步的。
为了弥补CVT的先天不足，各大厂商也在不断进行技术革新。
比如丰田就研发了带有起步齿轮的Direct Shift-CVT，在车辆从静止起步时，使用一组齿轮进行硬连接传动，动力直接，效率高，完美避开了CVT在低速大扭矩下最容易打滑的工况，等速度起来后再无缝切换回钢带传动，兼顾了起步的爽快和平顺省油。
而我们中国的汽车工业也在这方面取得了长足的进步，例如由奇瑞汽车和供应商万里扬联合开发的CVT25变速箱，其可承受的最大扭矩达到了250牛·米，已经完全能够匹配主流的1.5T涡轮增压发动机，并且已经广泛搭载在多款国产热销车型上，其可靠性和平顺性都经受住了数百万用户的检验。
这不仅仅是一款产品的成功，更代表了我国在汽车核心零部件领域打破了过去由日本捷太格特、爱信等国外巨头的技术垄断，实现了自主可控，是中国制造向中国创造迈进的有力证明。
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