二手车商反对小米直销抗议，雷军回应交付量下滑

2026年1月，小米汽车交付量跌破4万辆，环比下滑超20%。雷军直播回应时语气坚定：“淡季下滑很正常，3.9万辆已经很了不起了。”话音未落，社交平台上已有二手车商发帖：“收一台亏五万，小米车不敢碰了。”

这组反差揭示的不仅是销量波动，更是一场悄然爆发的渠道战争。小米汽车以直营模式横扫市场，却在终端激起强烈反弹。官方统一定价、线上下单、自建交付、三年70%保值回购——这套被称作“数码化卖车”的体系，精准控制了价格与用户体验，但也直接切断了传统经销商和二手车商的利润链。当新车比二手还便宜，当官方回购价成为市场天花板，那些曾靠信息差和库存周转吃饭的渠道商，正面临生存危机。

冲突早已显现。2025年成都车展，12家二手车商集体撤展，在小米展台对面挂出“反对官方直销，保护市场生态”的横幅。这不是情绪发泄，而是利益受损后的公开抗议。有车商坦言，收购一辆SU7 Ultra亏近20万元，收车即亏损已成常态。他们诉求明确：开放车辆数据接口、建立价格联动机制、限制官方回购政策对市场的压制。这些声音未被忽视，却也难以逆转趋势。

小米并非孤例，但其模式走得最彻底。特斯拉用授权钣喷中心外包售后，既保持品牌统一，又为传统维修店留出生路；蔚来推出“用户开店”，绕开资本化代理，转而构建圈层共生；阿维塔、腾势则推行“核心城市直营+下沉区域加盟”，用地理边界划分利益。相比之下，小米将2000多家小米之家全盘转化为汽车触点，展车不许开门、交易必须走APP，控制力极强，也更易引发对立。

真正的矛盾不在模式本身，而在转型速度与生态包容性。工信部去年底已呼吁加强行业自律，反对“黑公关”与恶性竞争，汽协也多次提醒主机厂勿将库存压力转嫁渠道。这些信号表明，监管层正试图在效率与公平之间寻找平衡。毕竟，一个健康的汽车市场，既需要小米这样的颠覆者推动变革，也需要传统渠道作为毛细血管支撑服务网络。

未来之路清晰可见：纯粹的对抗没有赢家。小米若想持续领跑，就不能只做规则制定者，更应成为生态协调者。开放部分数据接口、与合规车商共建认证体系、探索联合保值计划，都是可能的破局点。直营不是消灭渠道，而是重构价值分配。当科技公司手握用户与数据，传统渠道仍有服务与本地化优势，唯有协同，才能共存。

变革从不温柔，但真正的进步，从不以摧毁旧体系为代价，而是让新旧在碰撞中进化。