央视3次痛批电动车解限速，电自改为限速35km，同时解禁摩托车，这是真是假

央视3次痛批电动车解限速！电自改为限速35km，同时解禁摩托车，这是真是假

引言：一条标题，三个“爆点”，到底谁真谁假？

2026年4月，一条标题在车友圈里炸开了锅——“央视3次痛批电动车解限速！电自改为限速35km，同时解禁摩托车”。短短一句话，塞进了三个足够让所有两轮车用户肾上腺素飙升的信息：央视痛批、限速放开到35、摩托车解禁。这条消息传得有多疯？打开任何一个电动车论坛、摩友群，讨论热度都居高不下。

但我必须说一句车评人该说的话：别被标题带节奏。

这轮传言里，有央视确实猛批的事实，也有被恶意嫁接的谣言，更有处在政策十字路口的真实动向。今天我就带各位把这三件事一一拆开，告诉你到底哪些是真的、哪些纯属杜撰、哪些“八字还没一撇”。

第一章：央视三次怒批——货真价实，没有水分

先说真的：央视确实“怒批”了，而且不止一次。

从2024年到2026年，央视连续三年在“3·15”晚会上聚焦电动自行车违规解除限速的问题。2026年3月15日的晚会上，央视财经频道以“租赁电动自行车‘狂飙’”为题，集中曝光了哈啰租电动车、电驴哥等知名品牌公然违反新国标、为租赁车辆解除限速的乱象。

晚会披露的数据触目惊心：一辆标称最高时速25公里的合规电动自行车，经过地下门店改装后，实测速度飙到了80公里/小时。哈啰租电动车的门店工作人员面对央视暗访记者直言不讳：“速度的话跑50、60公里/小时应该够了”“调到底能跑75公里/小时”。更荒唐的是，这些超速车辆仍然悬挂电动自行车牌照，靠着“非机动车”的身份规避驾照和保险要求，堂而皇之地上路。

根据公安部道路交通安全研究中心的数据，电动自行车肇事引发的交通事故，在城市道路交通事故总量中占比约10%——相当于每10起城市道路交通事故中就有1起由电动自行车肇事导致，而主要原因之一就是违规解除限速、超速行驶。2025年9月1日，新版强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）正式实施，明确规定电动自行车最高设计车速不得超过25公里/小时，电池组标示值不超48伏，电动机输出功率不超400瓦，并强化了电池组、控制器、限速器的防篡改设计。新国标还创新性地引入了“超速断电”机制——当车速超过25km/h时，电动机将自动停止动力输出。

然而，央视记者在调查中发现，线下门店在明面上卖合规车，暗地里收钱解码提速；线上直播间里，主播公开兜售“能跑六七十码”的租赁电动车；甚至有人专门兜售改装解码器和大功率电机。一条覆盖生产、上牌、销售、租赁全链条的灰色产业链早已形成。

晚会播出后，上海市场监管等多部门连夜赶赴哈啰办公点调查取证，哈啰随后发布致歉声明，承认在审核机制或管理上存在疏漏。2026年2月，北京市发布的交通综合治理行动计划也将“严厉打击解限速、改车架等违法行为”列为年度重点任务。

所以，“央视三次怒批”这一点——板上钉钉，是真的。

第二章：“限速改为35km/h”——纯属谣言，官方从未松口

央视批了是真，那“电自限速改为35km/h”呢？答案非常明确：假的。

我翻遍了工信部、市场监管总局、公安部官网以及所有主流央媒的权威发布，没有任何官方文件、意见征求稿或权威报道提及“电动自行车限速将提升至35km/h”。无论是2025年9月1日已强制实施的GB 17761—2024新国标，还是2025年12月1日起所有销售车辆必须符合新标准的规定，25km/h的红线从未松动过。

事实上，新国标不仅没有放宽限速，反而通过技术手段把限速卡得更死了。新标准在维持25km/h上限的同时，明确要求车速超过25km/h时电动机必须停止提供动力输出，并从设计源头强化了防篡改能力。市场监管总局还将新国标电动自行车纳入了2026年国家监督抽查计划，高压态势不降反升。

那么“35km/h”这个数字是怎么冒出来的？大概率是被嫁接出来的——网络上流传着一些地方性建议或专家个人观点，认为适当提升电自限速可以缓解通勤效率矛盾。但“有人建议”和“政策落地”之间隔着十万八千里。截至目前，没有任何迹象表明国家层面考虑修改电自限速标准。

值得注意的是，关于“超速断电”也有一个广泛流传的误解需要澄清。不少网友担忧车速达到25km/h时车辆会突然断电刹车，极易引发追尾事故。对此，中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任何鹏林明确回应：“这是对标准条款的错误理解。”他解释，车速超过25km/h时，电动机只是不再继续为车辆提供助力，但不会紧急制动，车辆将继续向前滑行；当车速下降至25km/h以下后，电动机会再次恢复动力输出。商家也澄清：“你拧到底也就25公里/小时，超不过去，骑行中不会突然断电，保障安全。”

第三章：“解禁摩托车”——一半真一半假，释放空间不等于全面放开

相比“35km/h”的彻头彻尾谣言，“摩托车解禁”的情况要复杂得多——它属于“局部松动、总体谨慎”的状态。

先说松动的一面。2026年2月5日，武汉市政府正式取消了中心城区摩托车注册登记的限制。这意味着武汉中心城区居民终于可以为摩托车正常上牌了，此前“有车难上牌”的窘境宣告终结。从法律层面看，这次调整是武汉市政府自行纠偏的积极一步——此前停止摩托车注册的规定，本身就与《中华人民共和国道路交通安全法》的规定相冲突。

清华大学教授李稻葵在2026年4月16日也再度发声，建议逐步取消城市禁限摩政策，并废除摩托车13年强制报废规定。他指出，目前国内仍有超百座城市执行禁限摩，叠加13年强制报废规则，既打击消费者购车意愿，又阻碍高端市场成长，与我国摩托车制造实力严重不匹配。

再说谨慎的一面。武汉放开上牌，并不意味着全面解禁。武汉市政府明确规定“三环路以内区域全天禁止摩托车通行”，核心禁行条款纹丝不动。换言之，中心城区市民购买摩托车即使能上牌，也无法在三环内合法骑行。南方周末在评论中直言不讳：能上牌却不能上路，这样的政策改变意义有限。

再看深圳。针对市民关于“2026年是否解禁摩托车”的询问，深圳市公安局明确回应：深圳市自2008年1月1日起在全市范围全面禁止摩托车行驶，“禁摩令”出台后，涉摩伤亡事故得到有效遏制，极大改善了全市交通环境，下一步将根据道路交通状况进一步研究摩托车管理措施。翻译成人话就是——短期内深圳不会解禁。

截至2025年底，全国仍有170多个大中城市执行严格的摩托车限行、禁行措施，仅30多个城市全面解禁。北上广深等一线城市，摩托车基本被排除在城市交通体系之外。

第四章：为什么“解限速”屡禁不止？背后是供需的深度错位

作为一名车评人，看到央视连续三年曝光解限速乱象，我不得不追问一个更根本的问题：为什么屡禁不止？

答案不在技术，在供需。一边是立法端铁腕收紧——25km/h红线、超速断电机制、防篡改设计层层加码；另一边是需求端真实存在的速度渴求——外卖小哥跑单靠速度、通勤族赶时间靠速度、郊区用户面对长坡也靠速度。当法规和需求之间出现了巨大的落差，灰色地带就会野蛮生长。

对于外卖骑手来说，速度就是收入，超时一分钟可能就要扣掉好几块钱；对于双职工家庭来说，送完孩子再去上班，那几分钟的误差可能就是全勤奖的区别；而在农村地区，面对长坡和复杂的路况，25km/h的合规车确实难以满足实际需求。全国人大代表汪勇在两会期间也提出了建议：给电动摩托车上绿牌，让电摩与燃油摩托车分开管理，把选择权还给老百姓。

问题的症结在于——电动自行车的25km/h限速，本质上是非机动车身份的副产品。而电动摩托车虽然可以合法达到更高速度，却因为禁摩令而在大量城市无法上路。这种“两头堵”的管理格局，把大量有真实高速出行需求的用户逼进了灰色地带。

北京、上海等城市在新国标执行后已经加强了对电动自行车超速的源头治理。2026年4月1日，上海警方明确表示，新国标车辆的解除限速需要改动电控系统，难度更大但也更隐蔽，警方将重点加强源头治理。广东省也宣布自2026年1月1日起全省开展为期一年的电动自行车、摩托车违法专项整治。

第五章：出路在哪？——从“堵”到“疏”的政策逻辑正在转向

值得玩味的是，在“央视痛批”和“政策收紧”的表象之下，一场关于两轮出行管理逻辑的深层讨论正在浮出水面。

央视在曝光乱象的同时，其评论也传递了一个信号：与其让电动自行车在灰色地带里“狂飙”，不如正视市场需求，优化分类管理体系。这本质上是在做一个精准的切割：将时速50km/h以上、需要驾照、强制保险、严格管理的“电动摩托车”，与时速25km/h以下、作为非机动车管理的“电动自行车”彻底分开。

李稻葵教授的分析角度则更为宏观。他指出，2025年我国摩托车产量达2210万辆，近六成出口，出口均价较十年前翻倍。张雪机车等中国品牌在国际赛事中夺冠，证明国产技术已达世界水准。但国内禁限摩政策叠加13年强制报废，压制了消费潜力，导致“墙内开花墙外香”的尴尬局面。

也就是说，讨论的焦点正在从“要不要管”转向“怎么管更合理”——不是简单粗暴地一刀切，而是建立分层、分类、分场景的精细化管理体系。

对于电动自行车，坚守25km/h的非机动车安全红线，同时通过技术手段堵死非法改装的空间。新国标的防篡改设计、一车一池一充一码的互认协同要求，正是在做这件事。

对于电动摩托车，推动路权的合理释放，让有驾照、买保险、上牌照的合规车辆能够合法上路，把那些因为禁摩而被迫“改电自”的用户导回正轨。西安就是一个非常有说服力的案例——解禁摩托车后，城市交通并未崩溃，反而多了一份活力。

对于燃油摩托车，取消不合理的13年强制报废规定，让消费者敢于投入高端车型，带动整个产业链向高附加值方向升级。

结语：谣言止于智者，变革止于行动

回到最初那条标题——“央视3次痛批电动车解限速！电自改为限速35km，同时解禁摩托车”。

真相是：央视确实痛批了三次，而且每一次都直接刺中了灰色产业链的命门；限速35km/h纯属谣言，国家层面没有任何松口迹象；摩托车解禁则处于“局部松动”阶段，个别城市放开了上牌，但大面积解禁远未到来。

作为车评人，我的判断是：两轮出行的管理正在从“一刀切”走向“精细化分类”，从“以堵为主”走向“疏堵结合”。这个转向不会一蹴而就——它涉及170多个城市的既有政策、涉及电动自行车和摩托车产业数千万从业者的利益、涉及4.5亿机动车驾驶人的出行习惯。但方向已经清晰。

对电动自行车用户来说，合规使用、拒绝解限速，既是保护自己，也是在推动行业走向更健康的方向。对摩托车爱好者来说，理性发声、合法维权、支持精细化管理，比在网上跟风传播“全面解禁”的谣言更有意义。

最后用一句车评圈的老话收尾：无论政策怎么变，安全永远是所有出行的底线。25km/h的电自也好、80km/h的摩托也罢，没有什么比平安到家更重要。