走在新德里的街头，耳边是刺耳的喇叭声，眼前是灵活穿梭的摩托车、满载乘客的三轮车，还有推着一车鲜果的商贩在人群中穿行。各种交通工具混杂在一起，仿佛一场路面盛宴。汽车只是其中的一员——从铃木、现代、塔塔到丰田，欧洲品牌的身影寥寥，销量占比仅约 4%。
如今，这一格局或将迎来重大变化。印度与欧盟正接近达成自由贸易协定（FTA），计划将欧盟生产汽车的进口关税，从当前最高 110% 逐步降至 40%，并在未来继续降到 10%。最快可能在 2026 年 1 月 27 日官宣。这将是印度汽车市场对外开放力度最大的一次举措之一。
印度汽车市场潜力巨大——14 亿人口，每千人仅 57 辆汽车（德国 630 辆，中国 210 辆），且需求仍在上涨。在此背景下，中国品牌动作频频，部分企业通过与本地合作伙伴合资、本地化生产，快速打开局面。例如，有车企在古吉拉特邦投资超 5 亿美元，当地化率达到 60%，推出的 SUV 与电动车产品均进入畅销榜，2025 年预计盈利，成为首个在印度市场实现盈利的中国车企。
而相比之下，德国品牌在印度的处境颇为尴尬。
大众、斯柯达、奥迪在印市场份额不足 2%，奔驰、宝马虽在高端消费群中有一定号召力，但整体销量难成规模。即便大众印度在 2023-24 财年实现了 21.9 亿美元销售额，净利润也仅有 1100 万美元，利润率不到 0.5%。与中国市场相比，销量和盈利能力相距甚远。
挑战远不只来自销量。德国车企还面临高额税费压力——大众正遭遇金额巨大的进口税争议，总额可能相当于其年销售额的六成以上。政策的不确定性同样成为隐忧，印度曾在 2020 年突然将整车进口关税从 60% 上调到 100%，直接打乱了不少海外车企的规划。
另一关键问题是本地化不足：大众在印度的本土零部件比例约为 55%，奔驰、宝马甚至不到 40%，低于印度官方要求的 70% 水平。发动机、变速箱等核心部件只能依赖进口，叠加高关税，使得德系车价格竞争力逊色。
价格敏感，是印度市场的最大特征。对于大多数中产家庭来说，购车预算有限—比如马鲁蒂铃木的入门车型折合仅需约 5800 欧元，已能满足代步需求；而售价更高的德系车，即使品质精工细作，也很难打动大多数买家。梅赛德斯-奔驰和宝马在富裕人群中固然是身份象征，但这类消费者在总人群中比例极低，难以支撑大规模销量。
更深层次的挑战在于市场运作逻辑。印度的制度繁复度不亚于德国，联邦体系叠加庞大官僚网络，不同邦的政策各不相同。对没有本地经验的外国车企来说，政策、供应链、销售网络……处处需要重新适应。印度不是“第二个中国”，而是有自己独特节奏的市场——这里需要反应更快、策略更灵活的企业，才能找到属于自己的增长空间。
关税一旦下降，意味着德国车企将在价格上获得喘息的机会。但能否抓住这次机遇，还得看它们是否真能融入这片复杂又充满潜力的土地。
你觉得，如果关税真的降到 40%，德系车在印度会掀起新的竞争格局吗？
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