6月的重庆汽车论坛上，蔚来创始人李斌表示，今年国内乘用车市场，是其从业以来最为艰难发展阶段，已经正式进入了“决赛圈”最残酷的淘汰期。
如果这话是从一家业绩不太好的企业负责人口中说出，或许还有为自身找补的嫌疑，但蔚来今年是少有的逆势大幅增长企业，那就表明大环境是真的难。
包括赛力斯张兴海、小鹏汽车何小鹏、华为余承东、猛士汽车万良渝等多位业内大佬，也都在近期发表了类似观点，总结下来就一句话：中国汽车市场，已经迎来至暗时刻。
这不是简单的周期性波动，而是结构层面的“塌方”。从大环境来看，原因集中在三个方面：内需疲软、成本反噬、政策红利退坡。
目前国内汽车保有量达到3.7亿辆，市场彻底从增量转入存量厮杀；今年上游的芯片、碳酸锂等硬件和原材料价格暴增，导致造车成本大幅上升；在燃油车全面衰退，新能源终于开始“唱主角”时，购置税免征政策也在今年改为了减半征收，再叠加新能源汽车的快速更新换代，用户持币观望的情绪更加突出。
而从内部看，内卷式竞争还在进一步加剧。为保住销量份额，车企开始更为频繁地发布新产品，同时以“增配降价”的方式抢夺客户。据统计，今年上半年上市新车约500款，在外观、空间、智驾、续航、舒适配置等方面高度同质化，而终端价格战的白热化也让车企难以在短期内将成本上涨转移到用户身上，只能自己硬抗。
总体来看，微利竞争将成为下一阶段的主题，即从粗放式的规模和价格竞争，转向经营效率和成本控制等基本功的极致比拼，而如何通过技术和品牌运营实现价值增长则是更高维度的胜负手。
不过东方不亮西方亮，在车企们提前数年的未雨绸缪下，汽车产品出海量在今年上半年实现了大幅增长，呈现出鲜明的“内冷外热”格局——海外市场，正在成为中国车企全新的“增长极”。
业绩“滑铁卢”
截至7月16日，共有6家国内上市车企发布了2026上半年业绩预告，“利润缩水”与“亏损扩大”成为了统一的主旋律。
这其中，仅有“家底厚实”且长期务实主义的长城和长安保持了盈利，但利润同比滑坡甚至已经超过了腰斩。长城汽车预计上半年归母净利润为23.5亿元至26亿元，而去年同期为63.37亿元，同比大幅下降约59%-63%；长安汽车预计上半年归母净利润为7.4亿元至9.7亿元，去年同期为22.91亿元，同比降幅约58%-68%。
而亏损的玩家表现也更加惨烈。广汽集团上半年预计归母净利润亏损40.6亿元至45.7亿元，去年同期亏损25.38亿元，亏损同比扩大近60%-80%。
最令市场意外的是赛力斯，这个过去在盈利和毛利表现上相当突出的“优等生”，在问界销量并未出现显著下滑的背景下，今年上半年竟然由盈转亏，预计上半年归母净利润亏损15亿元至18亿元，而去年同期是盈利29.41亿元。
上游原材料大幅涨价导致造车刚性成本上升，是赛力斯由盈转亏的核心原因，其中碳酸锂年内涨幅超过一倍，而存储芯片价格更是暴涨5倍。对应到产品上，公司管理层表示单车综合生产成本较去年增加1.5万至2万元。
事实上碳酸锂和存储芯片只是代表之一，包括电解铜等工业金属的价格攀升，以及智能化配置升级带来的其他硬件成本上涨，都让车企开始从四面八方承压。
相比之下，北汽蓝谷与江淮汽车反而是表现较好的玩家，但事实上其预计上半年归母净利润分别为17.7-19.7亿元以及约7.4亿元。之所以说表现较好的原因，是亏损幅度同比有小幅收窄。
综合来看，上游成本上涨挤压利润空间、为保住份额而采取的降价或促销，以及汇率波动导致的汇兑损失，三重压力同时导致了上半年车企成绩的惨淡。
“销量越大、成本越低、利润越高”这一过去的“行业铁律”，如今正在失效：当终端价击穿了盈亏平衡线，规模效应就不再是护城河，而是负担——卖得越多，亏得越多，市场份额的每一次增长，都在利润表上留下了一个难以填补的坑。
特斯拉等少数有底气的玩家已经开始涨价，将成本压力向终端传导，但对于更多玩家来说，这无异于一次进退两难的豪赌：如果不涨价，利润和亏损扛不住；如果涨价，那么销量将极度承压，同时闲置产能所带来的折旧与运维成本，带来的是更不可承受之痛。
拐点已到
如果说部分车企的业绩只是一个缩影，那么宏观数字则更能反映整个大环境的艰难。据乘联会数据，今年上半年国内乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%，其中6月单月数据为160.2万辆，同比大跌23.2%。
燃油车的全面崩盘是拖累大盘的核心因素，上半年燃油车零售份额跌至45.9%，6月常规燃油车零售同比大跌39%。尽管新能源渗透率不断创下新高，甚至站上了62.8%的历史高位，但上半年新能源乘用车累计零售量依然同比下降月10%-14%。
受政策补贴红利的退坡影响，新能源汽车呈现出两极分化的极端格局：入门级与终端消费需求双双收缩，5万元以下车型销量同比暴跌55%，这个曾被视为"国民车"基本盘，正在以惊人的速度滑坡；10-15万元主流家用市场下滑27%，仅有40万元以上高端市场成为唯一实现同比正向增长的赛道。
“销量、营收、利润三重回落叠加出现，史所罕见”，中国贸促会汽车行业分会会长王侠在2026中国汽车重庆论坛上的总结发言，宣告了价格战的边际效应已经衰减至了一个分界线。
国家统计局数据显示，2026年1-5月汽车制造业营业收入同比增长1.4%，但营业成本却增长了2.3%，同期利润总额同比下降19.8%，行业销售利润率只有3.4%；其中一季度的利润率更是低至3.2%，创下历史新低，甚至跑输了全国规上工业企业的平均水平（4.9%）。
据中汽协日前的最新数据，上半年中国整车制造企业利润率仅为1.5%，这代表着一辆售价20万元的汽车产品，车企净利润仅有三千元，甚至低于单个电池包的成本。
受多重不可控因素影响，往年汽车市场的销量和利润也常常出现剧烈波动，但今年不一样的点在于，这或许不再是细分市场的波动，而是“大盘回调”的拐点——接下来的几年，“从现在开始的每一年都是最差的一年，也是未来最好的一年”或许将成为真实的写照。
3.7亿辆的乘用车保有量已经逼近天花板，上游原材料价格持续暴涨，而购置税减免政策的退坡则抽走了最后一根拐杖，更重要的是消费信心还在走弱——多重重压之下，中国汽车的“造梦期”正式结束。
自主品牌艰难，合资与外资品牌的日子则更不好过。德系豪华标杆奔驰今年上半年在华销量同比下跌28%，连续17个月同比下滑，北京奔驰从去年以来被迫连续多轮大规模裁员；广汽本田上半年销量同比下滑近56%，主力工厂已在近期停产。
一个更为经典的例子是此前需要加价购买，落地价近百万的路虎，如今的提车价仅需不到20万元。
除了内需的疲软，政策上的“断奶”也是行业进入寒冬的重要推手，购置税免征取消、更严苛国标的推出，都指向同一个方向：从国家托底，扶持做大，转向优胜劣汰，真实竞争。任何一个行业想要走出内卷，都需要以底层市场的快速出清为代价。
这样的背景下，从价格战转向价值战将是必然的趋势，在这个过程中也将伴随更多中小玩家甚至是巨头的倒下，寒气已经真正传递到汽车行业的每一个角落。
出海不是万能解药
在全面坍塌的困境中，出海的成绩是上半年中国汽车唯一的一抹亮色，也是国内整体承压背景下的核心增长引擎，以及车企对冲国内价格战、亏损压力的“缓冲垫”。
据中汽协数据，上半年中国整车累计出口509.6万辆，同比大增65.3%，刷新历史同期最高纪录。其中6月单月出口103.7万辆，同比增长75.1%，也是中国汽车首次单月出口破百万台。
这一成绩并非只靠低价走量，上半年整车出口总额同比也增长了54%，同时出海“动力”已经从燃油车切换到新能源，6月份新能源出口首次超过燃油。
最具说服力的案例是在欧洲市场取得了历史性突破。今年5月，中国乘用车在欧洲31国的阅读新车注册量首次超越日本车企，这也意味着中国在设计、技术、品质等方面，已经具备了在高门槛市场与老牌车企正面竞争的实力。
出海成绩单，离不开中国车企早在数年前就已经开启的布局，包括早期的渠道铺设与口碑沉淀，以及本地化建设和供应链的协同出海等。
奇瑞与比亚迪的“出海双巨头”地位依然牢不可破，上半年整车出口量分别为94.4万辆和79.2万辆，同比增幅均超过70%。
上汽集团、长城也取得了超过47%的出口增长，吉利出口量47.4万辆，更是同比大涨158%。新势力中，得益于与Stellantis的合作，零跑汽车也取得了月9.6万辆的出口成绩，在欧洲市场起量迅猛，同比暴涨372.6%。
很显然，相比国内市场的“微利时代”，海外市场正在成为主要利润来源，也是“至暗时刻”中不多的曙光。
但在亮眼的出口成绩下，仍旧暗藏隐忧，更高的依赖程度意味着更高的风险。地缘冲突是最大的不确定性，包括美国的关税、欧盟的反补贴调查、东南亚的贸易壁垒等等，任何一张多米诺骨牌的倒下，都随时可能让这根支柱出现裂痕。
尽管出海已经表现出极强的冲劲，但中国玩家想要如同丰田、大众等巨头一样，实现海外市场的主导占比，仍然还有很长的路要走。当下阶段，出海更多是一种“辅助”，国内的“寒冬”不可避免还是绝对主战场。
结语
2026是一个拐点，但或许还远不是谷底：内需疲软没有看到反转信号，消费信心的修复还需要更长时间，上游原材料成本有所回落，但中枢已经显著上移，而内卷竞争也没有出现停止的迹象。
产能过剩，供需失衡的局面也相当严峻。有数据显示，全国乘用车年年产能已超过4000万辆，而内需加出口的总需求大约在3000万辆量级，剩下这1000万辆的缺口，将是价格战进一步延续的“养料”。
今年以来，业界大佬们再次密集提到“淘汰赛”，只是相比之前，这一次不再有人觉得是危言耸听：李斌表示未来5年内国内80%的车企会被市场出清，何小鹏认为未来国内大概率会仅剩5家具备规模与盈利能力的车企。
今年车企的年度目标，仅有极氪一家完成率超过50%，不少车企完成率甚至不足30%。更严重的分化出现在盈利与扩损之间，即便是赛力斯这样有华为加持的明星玩家，也挡不住成本与价格的双向挤压，更不用说那些品牌溢价能力与出海规模不足的玩家。
“淘汰赛”正式鸣枪，门槛也相较以前显著提升，规模效应、技术壁垒、经营管理效率，甚至是健康的长期现金流——缺少任何一块拼图，都有可能在“下半场”掉队甚至出局。
过去十年，中国汽车产业在电动化转型红利、政策扶持、消费升级的护航下一路狂奔，如今随着红利期的结束，真正的考验才刚刚开始。
过去几年中，威马、极越、哪吒等一批选手已经提前倒下，而在这一轮更加凛冽的寒冬中，又有多少个玩家能够扛到春天呢？
