起亚中国首席运营官杨洪海在公开论坛上甩出一句狠话：“我今年一季度全球挣了21亿美金，贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？ 你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。 ”这番话瞬间引爆舆论，被解读为这家韩国车企要用“烧钱”战术，熬死中国本土品牌后再来收割市场。 然而，接下来的剧情却完全走向了另一个方向。
杨洪海说这话的时候，起亚在全球市场确实风光。起亚全球销量突破308万辆，创下历史新高，一季度营业利润暴涨近八成。 但这份漂亮的全球成绩单背后，是中国市场的极度尴尬。 同一年，悦达起亚在中国市场的零售量仅为7万多辆，如果算上出口，国内外总销量是16.6万辆，其中超过8.6万辆是出口车。 这意味着，真正在中国本土卖出去的车，还不到10万辆。 这个数字，距离起亚2016年在华年销65万辆的巅峰，已经跌去了超过八成。
起亚不是没有尝试反击。他们推出了首款纯电车型EV6，以进口方式销售，起步价定在28.28万元，比当时国产特斯拉Model Y还贵。 结果市场用脚投票，这款车上市后月销量长期在百台上下徘徊，近一个月的全国销量甚至只有1辆。 眼看高端路线走不通，起亚又迅速国产了EV5，把起步价拉低到14.98万元。 价格是下来了，但产品力又遭到消费者吐槽，被抱怨内饰塑料感强、方向盘像玩具车，智能化体验也跟不上中国品牌的节奏。
就在起亚挣扎的同时，中国车企正在上演另一番景象。 被杨洪海点名“利润只有我们三分之一”的比亚迪，卖出了超过302万辆新能源汽车，平均每天能卖出超过1万辆车。 比亚迪的刀片电池通过结构创新，量产成本比主流的三元锂电池低了约30%，其DM-i超级混动系统在电池亏电状态下的油耗可以做到百公里3.8升。 这些技术不仅让产品有竞争力，更形成了巨大的成本优势。
悦达起亚的单月销量突然冲到了2.2万辆，实现了11.8%的同比增长。 仔细看数据会发现，增长的主要动力并非来自国内零售，而是出口订单。 这些车大多被发往东南亚、拉美等海外市场。 更关键的变化发生在看不见的地方。 悦达起亚悄悄更换了核心零部件的供应商。 电池不再完全依赖韩国供应链，转而大量采购宁德时代的产品；电控系统开始采用比亚迪旗下弗迪公司的技术；智能驾驶方案则直接搭载华为或地平线的系统。
这不是起亚一家的选择。 丰田、日产等日系合资品牌的电动车型，也开始装上华为的ADS 2.0智能驾驶系统，并使用国产动力电池。 有基于中国三电平台开发的合资新车，甚至创下了两小时订单破万的纪录。 以前，合资品牌热衷于强调自己的“血统”，宣传全球统一标准。 现在，他们不再避讳使用“中国芯”和“中国电池”，因为市场证明，消费者更在乎的是车是否足够智能、续航是否扎实、价格是否实惠。
华为的智能驾驶系统ADS 2.0，已经在重庆复杂的立交桥场景中实现无保护左转和自动变道，成为了可以日常使用的功能。 中国品牌的车型平均每半年就会进行一次大规模的OTA升级，增加新功能，而很多合资车型的更新节奏仍然是一年甚至更久。 这种研发和迭代速度上的差距，直接体现在了产品体验上。
起亚在中国的合资公司江苏悦达起亚，一度资产负债率高达119%，资产总额已经无法覆盖负债。 为了维持工厂运转，位于常州的工厂产能大量闲置，不得不承接其他品牌的代工订单。 而与此同时，比亚迪、蔚来等中国车企却在加速海外布局，在泰国、匈牙利等地建厂，甚至将换电站建到了瑞士的阿尔卑斯山地区。
杨洪海断言合资车企在技术、人才、全球化经验上的积累远远大于本土企业。 但现实是，在电动化、智能化这条全新的赛道上，游戏规则已经改变。 竞争的焦点不再是整车品牌的传统光环，而是谁掌握了电池、电控、智能驾驶芯片和算法这些核心模块。 像宁德时代、比亚迪弗迪、华为这样的中国供应商，正在成为智能电动车的“技术底座”。 整车厂的角色，越来越像是一个高级集成商，它的竞争力取决于能否拿到并整合好这些最先进的“中国模块”。
悦达起亚的整车出口总量突破了50万辆大关。 这些从中国盐城工厂下线的汽车，装着中国的电池和芯片，销往全球80多个国家。 起亚的中国战略，已经从一个单纯的销售市场，转变为一个利用中国完整供应链来降低制造成本，进而面向全球的出口生产基地。
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