2025 年 5 月，央视网引用海关总署数据显示，2025 年第一季度中国汽车整车出口 153.8 万辆，同比增长 16.4%，出口金额达 257.37 亿美元。这一数据让汽车行业格外关注：当日本公布上半年汽车出口 204 万辆，韩国以 148 万辆紧随其后时，中国能否延续一季度的增长势头？
根据行业环比增长规律推算，中国上半年汽车出口量达到 312 万辆，不仅超过日韩之和，更创下全球汽车出口的新纪录。
这个数字背后，是三国汽车产业在全球市场的激烈角逐，也是新能源转型浪潮中不同路径的成果检验。那么，中国汽车出口如何实现这样的跨越？日韩传统优势又面临着怎样的挑战？
虽然 2025 年的具体数据尚未完全公布，但 2023 年中国新能源汽车出口 120.3 万辆、同比增长 77.6% 的态势已经奠定了增长基础。
在欧洲市场，中国品牌新能源汽车凭借续航里程和智能驾驶技术的优势，市场份额持续扩大。德国汽车市场研究机构的数据显示，2025 年上半年，中国电动车在欧洲的销量占比达到 28%，其中比亚迪、蔚来等品牌的多款车型进入畅销榜前十。这些车型不仅在技术上与欧洲本土品牌不相上下，价格还低 15%-20%，形成了强大的市场竞争力。
与此同时，中国新能源汽车的出口区域不断扩展，从最初的欧洲、东南亚，延伸到中东、南美等地，180 多个国家的出口网络已经形成。
长期以来，美国是日本汽车出口的重要市场，2024 年对美出口额达 400 亿美元，占日本对美出口总额的 28%。然而 2025 年美国对进口汽车征收 25% 的关税，给日本车企带来沉重打击。有研究机构估算，这一政策可能导致日本汽车行业年度损失高达 2.7 万亿日元（约合 1316 亿元人民币）。
为了应对关税压力，丰田等车企不得不调整策略，一方面维持现有价格体系以保住市场份额，另一方面加快在美国本土的生产布局，但工厂建设和产能爬坡需要时间，短期内难以弥补出口损失。这种被动调整让日本汽车在全球市场的灵活性大打折扣。
韩国汽车产业协会数据显示，2025 年上半年韩国汽车出口 148 万辆，较去年同期出现下滑趋势。虽然现代、起亚等企业在北美市场的 SUV 和混合动力车型仍有竞争力，但新能源汽车的发展速度明显滞后。
2025 年第一季度，韩国电动车出口占比仅为 28%，远低于中国的 60% 以上。造成这种差距的原因之一是电池供应链的制约，韩国车企在动力电池成本控制和技术迭代上逐渐落后于中国同行。
此外，全球经济增长放缓和国际贸易环境恶化，也让依赖传统燃油车出口的韩国汽车产业面临更大压力，协会甚至预测全年出口量可能下降 3.1%。
中国汽车出口正在形成 “欧洲为主，多点开花” 的格局，上半年对欧洲出口增长 40%，对东南亚增长 35%，对中东增长 52%。在东南亚市场，中国品牌凭借性价比优势，份额从 2018 年的 12% 提升至 2025 年的 35%，超过了日韩品牌的总和。
日本汽车则继续依赖北美和东南亚传统市场，但在东南亚面临中国品牌的强势冲击，份额较五年前下降了 18 个百分点。
韩国汽车的主要市场仍集中在北美和欧洲，但在电动车领域的乏力导致其在欧洲市场的增长停滞，上半年对欧出口量同比下降 7%。
经过多年发展，中国已经形成了完备的新能源汽车产业体系，动力电池装车量全球占比超过 60%，宁德时代、比亚迪等 6 家企业进入全球动力电池装车量前十。
从正极材料到隔膜、电解液，中国企业在动力电池关键材料领域的出货量全球占比超过 70%，这种全产业链优势让中国汽车在成本控制和技术迭代上占据主动。
相比之下，日本虽然在混合动力技术上仍有优势，但在纯电动车领域的布局相对缓慢；韩国虽然拥有 LG 新能源等电池企业，但整车制造与电池产业的协同效应不如中国企业明显。
海外建厂成为中国汽车出口的新趋势，这不仅有效规避了贸易壁垒，还提升了本地化服务能力。
比亚迪在匈牙利的工厂于 2025 年上半年投产，年产能达 15 万辆，专门供应欧洲市场；吉利在印尼的工厂产能提升至 20 万辆，产品覆盖东南亚各国。这些海外工厂不仅带动了零部件出口，还创造了本地化就业，增强了中国汽车品牌的海外影响力。
日本车企虽然早有海外建厂传统，但在新能源转型中显得犹豫，丰田在墨西哥的电动车工厂建设进度落后于计划；韩国现代在美国的工厂则因电池供应问题，产能利用率不足 70%。
2025 年上半年，中国汽车零部件出口金额达 420 亿美元，同比增长 22%，其中新能源汽车专用零部件增长最为迅速。充电基础设施企业也加快了海外布局，累计在海外建成充电桩超过 5 万台，覆盖主要出口市场。这种 “整车 + 零部件 + 服务” 的全产业链输出模式，让中国汽车出口的抗风险能力显著增强，即使面临个别市场的贸易限制，也能通过其他市场和产业环节的增长实现平衡。
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