消费者对汽车的关注正从燃油效率和车内空间等特性转向基于软件的功能我们无法提供比新兴电动汽车制造商更具性价比的产品导致竞争力下降

“为尽快改善当前盈利状况，本田曾考虑多种方案；但经过审慎评估，公司决定取消原计划在美国生产的三款电动车——本田0 SUV、本田0轿车及讴歌RSX的开发和市场投放。”当这份冰冷的声明摆在桌面上时，意味着这家日本第二大车企将直面上市69年以来的首次年度亏损，预计净利润亏损高达4200亿至6900亿日元，折合人民币约298.6亿元。更扎眼的是那句藏在一堆财务数字里的大白话：“在中国，消费者对汽车的关注正从燃油效率和车内空间等硬件特性转向基于软件的功能。我们无法提供比新兴电动汽车制造商更具性价比的产品，导致竞争力下降。”

本田说得挺直白，但这背后藏着一个更残酷的事实：当中国人买车时开始追问“智驾能不能进城”“OTA多久更新一次”，而本田还在琢磨“座椅真皮打几个孔”“轴距加长几厘米”，这仗还怎么打？

先看看被砍掉的那几款车有多可惜。本田0 Saloon，一款造型融合了兰博基尼线条的激进轿车，原本被寄予厚望；本田0 SUV，搭载全新的ASIMO OS操作系统，定位就是走量主力；还有讴歌RSX，连预量产版都展示过了，经典跑车名号复活，跨界轿跑造型，多少人搓着手等它上市。结果呢？全砍了。三款车原本都计划在俄亥俄州生产，工厂改造都搞了两年，现在全泡汤。本田给出的理由是“电动车需求显著下滑”“启动生产可能导致长期亏损扩大”。但你仔细品，美国市场确实因为政策摇摆和关税变化在降温，但中国市场呢？中国可是新能源渗透率连续突破50%的市场，本田在这儿的销量却直接摔了个跟头——2025年全年终端累计销量64.53万辆，同比暴跌24.3%。

问题出在哪？本田自己说得很清楚：消费者关注点变了。以前大家比的是发动机热效率、变速箱平顺性、后排能跷二郎腿的腿部空间，现在比的是城市NOA能不能无图跑、语音助手是不是智障、中控屏滑起来卡不卡。这场转变来得太陡，本田这种把“硬件思维”刻进DNA的百年老店，根本接不住。

福特CEO吉姆·法利前段时间接受采访时讲过一件事，挺有意思。他说福特当年拆了一辆特斯拉，拆完所有人都傻了：Mustang Mach-E的线束比特斯拉重了大概32公斤，长度多出1.6公里。法利后来想明白了，特斯拉从一开始就没有传统车企那些包袱，他们是从软件和架构出发去设计整车，而福特这边还在按老思路——让供应链再采购一套线束完事儿。这种从底层软件出发的造车逻辑，让特斯拉率先跑通了“成本可控、体验能打”的闭环，而中国新势力们跟进得更快，直接把迭代周期压缩到18个月左右。反观本田，一款车从立项到量产三年起步，等车出来，市场上早已不是当初对标的那拨对手了。

这就是典型的“短周期研发”对“长周期规划”的降维打击。中国新兴电动车厂商为什么猛？不是因为他们会搞营销、会讲故事，而是他们能把用户反馈快速变成产品迭代——今天用户在微博吐槽座椅按摩力度不够，下次OTA直接推送优化；这周发现某条城市快速路的NOA总在同一个匝道退出，下周补丁就来了。这种“交付只是开始”的玩法，本田们压根没见过。以前车卖出去，生意的结束；现在车卖出去，用户运营的开始。软件定义汽车（SDV）真正的恐怖之处，不是多了几块屏幕，而是让汽车具备了“成长性”。

赛力斯董事长张兴海前段时间在问界100万辆下线的时候说过一句话：“AI赋能汽车不是选择题，是必答题。”这家公司和华为跨界融合，46个月从0干到100万辆，刷新了行业纪录。张兴海还提到一个词叫“产业大脑”，要把政府侧、社会侧、产业侧、企业侧打通，让创新、资金、产业、人才“四链”融合。这听起来有点虚，但落到实处理解就是：造车不再是拧螺丝、焊车架那么简单，而是要把端到端的全生态场景打通，让车变成一个“有情感、更智慧、更安全、可信赖的移动智能体”。

今年两会期间，广汽集团董事长冯兴亚也提出一个观点，说产业已经从“硬件定义产品”迈向“软件定义汽车”，下一步要进入“AI定义汽车”的新阶段。全国人大代表、小米创始人雷军更是直接建议，要把L2级辅助驾驶“脱手脱眼”纳入交通违法处罚，同时尽快明确L3、L4级智驾安全准则。这些信号其实指向同一个方向：智能化正在从“加分项”变成“必选项”，从“营销噱头”变成“法规刚需”。

更刺激的是，跨界玩家还在加速冲进来。AWE 2026上，追觅科技——对，就是那个做扫地机器人的公司——突然发布了一辆纯电超跑，定价60万到70万，直接对标小米SU7 Ultra。这车最吓人的是全固态电池，能量密度超过450瓦时每千克，跳过半固态直接量产，2027年就要落地，而宁德时代、比亚迪这些大厂的全固态大多安排在2028年以后。1903马力，零百1.8秒，续航超一千公里，冷媒直冷电驱，电磁悬架响应时间10到20毫秒。你问凭什么？追觅的回复很硬：我们不谈性价比，只讲能不能做到最好。这帮人把家电行业快速迭代、精密制造的那套玩法平移到了汽车上，传统车企怎么招架？

回到本田那份声明。除了承认中国市场竞争加剧，本田还干了一件狠事：首席执行官三部俊弘和执行副总裁海原典哉自愿放弃三个月30%的薪酬，放弃2025财年短期绩效奖金，年度薪酬比标准水平减少25%到30%。这是给股东和外界一个交代，但打补丁式的表态解决不了根本问题。本田在声明里还提了一句，“未来推出的电动车型将从长远角度出发，灵活推进，同时密切关注盈利能力与市场趋势之间的平衡”。这话翻译过来就是：我们还没想清楚到底该怎么打。

其实不只是本田，所有传统巨头现在都卡在这个坎上。大众的SSP平台原计划2024年取代所有旧平台，结果因为软件问题硬生生拖到了2026年。奔驰放弃了MB.EA Large平台，EQE和EQS卖不动，只能回头主攻兼容燃油和新能源的MMA平台。通用、福特、宝马都在做平台整合，把过去几年砸了上百亿搞的专用纯电平台往“兼容型平台”收缩。上海汽车报的一篇分析说得很透，这叫“从技术竞赛向生存效率的回归”，是对市场不确定性的风险对冲。

但问题是，你收缩，对手在狂奔。中国市场的竞争已经从“价格战”进入“价值战”阶段。2026年，城市NOA能不能无图全国开、座舱交互是不是足够丝滑、软件订阅有没有真价值，这些才是消费者掏钱的真实理由。以前比谁降价狠，现在比谁的技术储备厚、谁的迭代速度快。比亚迪手里握着e平台3.0、DMO、易四方、云辇四套平台；特斯拉靠单平台极致效率，靠一体化压铸把成本压到极致；华为、小米这些跨界玩家更是直接把手机圈的迭代逻辑带进来，一年一改款都不算快。

回头看本田说的那句“未能推出在性价比上超越新兴厂商的产品”，这“性价比”三个字已经不是当年那个意思了。当年的性价比是“同样的钱买到更大的空间、更多的配置”，今天的性价比是“同样的钱买到更聪明的车、更持续的体验”。机械素质可以靠时间积累、靠供应链打磨，但软件能力和迭代速度是刻在组织基因里的。本田现在要做的不只是补课电动化，而是要把过去几十年攒下的那套造车方法论整个拆掉重来。

2026年3月，追觅的工程师在AWE现场对观众解释那辆超跑的电磁悬架为什么能做到20毫秒响应，算法来自航天控制系统。同一天，本田的工程师可能正在会议室里讨论下一代混动系统的热效率还能再提0.5%。两种画面对比，你会突然明白，这场游戏确实已经换了玩法。

福特法利那句判断值得回味：很多人把中国汽车、软件和电动汽车当成同一件事，但实际上，真正影响最大的可能是软件，规模或许是电动汽车本身的10倍。在他看来，随着自动驾驶普及，汽车内部的体验将变得比驾驶本身更重要，未来汽车会越来越像一个“第三空间”。如果高速公路上那45分钟不用看路，人们会在车里做什么？这个问题，本田现在恐怕还答不上来。