大定20万台，仅仅用时3分钟，汽车行业上演了一出名为“小米YU7”的疯狂嘉年华。
一度在“对标”保时捷和特斯拉的小米汽车，似乎正在一步步接近自己“平替”梦想。
这似曾相识的一幕，在雷军的商业史中一再的上演。
整合国内成熟的供应链，然后拿出对标市面顶级产品相当的硬件配置，再一刀砍掉利润，打出一个极其血腥的低价，这是小米长期以来的生存法门。
而今年与之相伴的，是海外豪车品牌的滑铁卢。
01
回旋
1985年，上海车展，也是新中国第一次国际车展。
凌晨7点，入口处就排起了千米长队，2万观众挤进上海车展中心，围观着一个五光十色的商业世界。
有外媒记者写道：“一位穿中山装的老人盯着丰田皇冠的镀铬轮毂看了半小时，他可能一辈子买不起这辆车，但中国有十亿双这样的眼睛。”
在月薪50-80元的年代，丰田皇冠就是中国人心目中的第一代豪车，刚刚富起来的第一批“万元户”对其趋之若鹜，那一年，丰田皇冠卖出了1.7万辆。
1988年，奥迪登陆中国市场，迅速成为了顶级公务车的象征，在改开早年的纸醉金迷中，奠定了“四个圈=权力地位”的黄金时代。
两年后，一度和红旗齐名的上海牌轿车停产——厂房被腾出来，为上海大众让路。
某位汽车媒体人将其评价为“壮士断腕”，他说：
“真正让一个小厂一步跨越30年，把旧设备、旧技术全部甩掉了，建立了一个完整的、现代的工业体系。”
此后的三十年间，合资品牌汽车一统天下，汽车不仅是出行的工具，还是身份地位乃至“洋气”的象征。
2001年，电影《速度与激情》上映，也就是在这一年，豪车扎堆进入中国市场。
男人们对梦中女神变心的如此之快：2001年的保时捷，2002年的宾利和捷豹，2003年的劳斯莱斯，2004年的迈巴赫和玛莎拉蒂，2005年的兰博基尼，2007年的阿斯顿马丁。
《速度与激情7》创造票房奇迹的年代，也是海外豪车品牌狂飙突进的年代。2010-2019年，中国豪华车销量从30万辆增长到220万辆，翻了6倍。
2020年6月，中国自主品牌汽车占有率跌到了33.5%，怀疑和沮丧的气氛蔓延。
在当时，没有人能想到后来的剧本。正如没有人能想到《哪吒》、《长津湖》、《战狼2》席卷票房，短短几年，中国影史票房记录前二十，只剩下一部好莱坞电影。
一转眼，上海车展过去了四十年，中国自主品牌汽车的至暗时刻过去了四年。
2024年11月，中国自主品牌乘用车市场占有率达到70.1%，合资品牌被杀的溃不成军。
与之相伴的，是豪车们的断崖式下滑。
2025年一季度，BBA在中国市场的销量再度萎缩。其中奔驰同比下降10%；宝马下降17.2%；奥迪下降7%。与此相伴的，是BBA各系车型的大幅降价，个别车型高达40%左右。
如果说，作为一线豪车的BBA，还有以降价换市场的空间，那么二线豪车市场，已经真正的血流成河。
2024年，迈凯伦全线下跌83.9%，今年前五个月倒是反弹了111%，但销量只有……19辆。
2024年，玛莎拉蒂在中国市场销量仅1228辆，同比暴跌71%，今年前五个月在中国市场的进口销量为384辆，同比下滑44%。乃至于坊间一度传闻，玛莎拉蒂要卖给奇瑞（奇瑞后来辟谣）。
今年前4个月，捷豹路虎在华累计销量1.67万辆，同比下滑49.41%，其中4月下跌了78.59%。
保时捷在中国市场一季度销量降低42%，六月以来，保时捷推出了史无前例的降价幅度，旗下卡宴、帕拉梅拉等车型最大折扣力度高达七折，是近些年降幅最大的一次。
曾经高高在上的二线豪车们，辛辛苦苦卖了半年，还不如雷军吆喝三分钟。
人生如戏。
02
屌丝逆袭
从小米手机的1999，到su7的21.59万，小米一直扮演着价格屠夫的角色。
在一次发布会上，雷军做出了承诺：
小米硬件综合净利润率永远不会超过5%，如果有超出的部分，将超出部分全部返还给消费者。
曾经的低价策略，也让小米在坊间打上了低端的标签，2020年的一次商业峰会上，雷军感慨：
"干了十年，大家觉得小米还是中低端，我挺郁闷的。"
说到动情处，雷军自剖心迹，说十年前，自己从软件互联网转行进入制造业，是想用互联网经验来制造业转型升级，解决国货被人看不起的问题。
他希望提升商业效率，拿出性价比，从而帮助国货改进产品和设计，却造成了小米"都是中低端"的误解。
雷军说的很诚恳，然而三天之后，他就被公开"打脸"了。
小米的高管王嵋，在另一个商业论坛上公开发言：小米认为未来的天下，得屌丝者得天下，得年轻人得天下。
祸从口出，王嵋一句话，得罪了年轻人，也得罪了天下的屌丝，更是把雷总的一番深情表白带到了坑里。事后，她引咎辞职。
虽然闹出了一番笑话，然而这些年的经历却也证明：
小米的刀法，就是好用。
这两年，国产汽车在电动化、智能化的道路上不断前进，各种配置一再提高。与之相对的，是原有的车价却不断下滑，新的国产中高端品牌又不断浮现。
而当年的“屌丝”们，也愿意拿出二十多万元来，陪雷军“为梦想而战”。
雷军也更是亲自下场提供心理按摩，为他们提供情绪价值，遥想小米SU7交付时，他亲自给首批车主开车门，与车主合影，来了一出“千亿总裁给我开车门”的戏码。
说白了，“屌丝”无非也是和我们一样的普通人，我们普通人的想法很简单：
既要，又要，还要。
既要马儿跑的好，又要马儿不吃草，既要好车，又要低价，还要你们伺候着我，做选择是小孩子的事情，成年人的选择当然——全都要。
这个想法，在过去会被嘲讽，而在今天的“平替”时代里，似乎有了那么一些底气。
03
全都要
是谁支撑着这一代人“全都要”的底气。
简单来说，成本。
中国，是当今世界拥有汽车制造产业链最完整效能最高的国家，无论是原材料、零部件还是代工服务，各类价格，都能低到让你怀疑人生，关键质量水平也高。
举几个例子：
1，汽车用的热压钢板，美国价格是1630美元/吨。中国的价格是799美元/吨。2，汽车的空气悬架部件，国产的价格只有欧美厂商的70%。
3，同样性能的激光雷达，我们能在三年内把价格降低80%。
小米，是从2021年开始筹划造车的，只用了3年时间，新车就造出来了。
而这背后，是中国强大的供应链体系，这是善于整合供应链的雷军，睬中的最大时代风口。
逆风而行的，有另外一个例子——苹果。
苹果造车的“泰坦计划”，从2014年开始筹备，用了10年，今年宣布放弃。
苹果要造车，跟它造手机一样，一定且必然要找中国工厂代工，而且大部分产业链要放在中国，否则很难盈利。
——中国是最大的汽车出口国，也是世界最大的汽车消费市场，大到什么程度呢？去年占据全球41%的份额，和美国、日本、德国加起来差不多。
但如果苹果要找中国工厂代工，找谁呢？
苹果过去的主要合作代工厂富士康，擅长做手机，却未必能造汽车。富士康听说苹果要造车，也曾摩拳擦掌，与国内几大汽车公司成立合资厂，可转型门槛实在太高、时间漫长。
埃隆·马斯克直言：你不能去找富士康这样的供应商，然后说“给我造辆车”。
马斯克没有要讽刺谁的意思，他说的很真诚。这就是现实。
以苹果的技术、研发和品牌以及账上的资金实力，造车本不难，但要造出又好又能赚钱的车，那可太难了。
苹果造车，一度把自己的目标定位在高档车，预期定价10万美元。原因，是高管们认为，只有这个价格档次才有盈利机会，事实上，就这价格，他们还担心呢。
苹果一向热衷于高利润产品，然而在汽车领域，大家都是一条供应链出来的。
而在新能源汽车领域，这个倾向更加明显。
从2013年开始，中国十年如一日的推动新能源汽车战略，终于开花，迎来了弯道超车的机会。
新能源汽车的崛起，避开了发动机、变速箱等日美欧技术积累百年、优势巨大的领域，中国厂商在三电技术上轻装上阵，逐步建立了领先优势。
比如电池，新能源汽车最关键的电池供应链，更是几乎被中国企业垄断。
说白了，都是买宁德时代的电池，你凭什么比别人高利润呢？
这也是海外豪车品牌——特别是二线豪车的困境。
在极其饱和的竞争环境下，节奏缓慢，又渴望高利润的海外车企，太难。
而代工技术、软硬件系统协同能力的成熟，也让资金雄厚，善于储备技术人才的互联网企业，找到了入局的时间点。
而善于整合供应链，优化体验，实现软硬件生态联动，正是小米的优势。
与其说，雷军善于抓住风口，不如说，他成功的等到了风口。
不像贾跃亭，在风口没来时就跳了出去，没飞起来，脸朝下急速坠落。
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