你走进大型商场的汽车展厅，豪华品牌的展台大半空着，像被人遗忘的角落。销售顾问无聊地滑着手机，偶尔抬头看看那边国产新能源展台的人头攒动——试驾队伍排得很长，眼神里写满对智能座舱和火力十足加速的渴望。
这行市好像真的变了。三十年里，洋气车标就是身份的代名词，加价排队、攒钱半辈子都值得。而现在，一群之前名不见经传的国产玩家，正把这套游戏规则彻底打翻。
你会不会以为那些曾经高高在上的“二线豪华”，真的要说再见？十几年前，想买雷克萨斯 ES，拼的不是钱，是销售脸色。加价三万、等车半年已经是常态。到了2021年巅峰，ES 三年保值率高达86.7%，车主们还笑称它像一辆可代步的理财产品。
到了2026年，风向却翻了个身。五月，雷克萨斯在国内的销量约1.13万台，同比下滑26%；六月零售仅10,351台，同比暴跌40.4%，上半年零售70,590台，同比下降22.7%。价格体系也崩塌了，曾经一车难求的 ES，终端普遍优惠8万到10万元，裸车价一度跌破20万。三年保值率从86.7%跌到大约55%。加价买车、保值预期的两大卖点不在，雷克萨斯的底气也就剩下不多。
我觉得，雷克萨斯长久以来的核心竞争力并非极致动力或最顶尖的智能配置，而是稳定的品质和可预期的保值。两大优势一旦消失，确实很难再打动新一代买家。你会发现，很多人已经把目光转向更充裕的国产选择。
紧随其后，凯迪拉克的日子也不好过。2021年品牌全年销量曾突破20万辆，一度被视作二线豪华的标杆。但到了2026年，4月仅售6805辆，6月再降到6060辆，几乎是巅峰时的腰斩。主力车型降价也明显：CT5 官方指导价29.89万元，终端起步价跌到17.99万元；CT6 的优惠力度高达12万元。降价没换来订单的增长，4月 CT6 单月才销了152台。定位中大型豪华的它，月销几百台，真的撑不起品牌的体面。降价只是一时的噱头，产品力的不足才是根本。
英菲尼迪和捷豹也掉进同一个泥潭。2026年2月，东风英菲尼迪单月销量仅44台，连热卖的新能源车型单日订单都赶不上。2025年全年总销量只有1550辆。渠道在收缩，巅峰时期一百多家4S店，如今全国有效网点不足30家，很多门店被并入日产展厅混合销售。捷豹在华的处境更悲催，5月仅售48台，五个月间销量暴跌95.5%。XFL 的官方指导价43.99万起，终端却跌到21.5万，百年英伦品牌靠降价维持展厅人气，却也在耗掉口碑。
沃尔沃也没能守住基本盘。2025年国内销量为14.92万，同比跌4.6%；2026年一季度在大中华区销量2.83万，同比降17%，2月单月只有3128辆。新能源车型销量同比翻倍，但仍只占总量的27%，燃油车的下滑没有被新能源的增量填平，市场整体在走低。
林肯的局面同样艰难，2025年全年国内销量约49,000辆，同比下降13.6%；2026年的单月交付量长期徘徊在2000至3000台之间，四年间销量缩水接近六成。捷豹路虎的转折更明显，2025年国内销量6.76万辆，多款热销车型陆续停产。到了2026年7月，全国捷豹路虎经销商集体停止采购国产车型，国产化路线似乎就此画上句号。
为什么明明不断降价，顾客还是走了？核心在于消费群体的需求已经变了。二线豪华品牌的客户大量流向国产新能源。近几年自主品牌向上突破，逐步抢占20万以上的中高端市场，挤压着传统豪华的生存空间。
上半年，理想汽车售出19.35万辆，蔚来交付19.11万辆，同比大涨67.4%，创下品牌新高。极氪上半年销量17.84万辆，小米汽车上半年交付突破18万辆。这些主力车型的定价普遍在20万元以上。更高端的市场也在崛起：问界 M9 在2026年6月单月交付破万，稳坐50万价位的销量榜首；理想 L9 累计交付突破30万辆，成为国内全尺寸SUV销量第一；蔚来 ES8 上半年销量达到7.86万辆。
乘联会的数据更像是在写一副新的市场地图：30万元以上的乘用车市场，自主品牌份额已达40.97%，业内又预测2026年将突破50%。40万元以上的新能源市场，自主品牌占比达到59%。如果放眼几年前，很多人还难以想象自主品牌能在40万、50万的高端区间站稳脚跟。现在，手里有预算的消费者更愿意选择配置丰富、智能化领先的国产新能源，而不是为老旧平台、配置简陋的二线豪华燃油车买单。
二线豪华品牌的困境并非短期波动，而是三道铁锅同时在烧。第一道，电动化和智能化转型速度滞后。英菲尼迪、林肯、捷豹路虎、雷克萨斯几乎没有具备竞争力的纯电车型，凯迪拉克的纯电销量占比更只有0.65%。几十万价位的车型，智能驾驶和智能座舱的高阶配置也普遍落后。雷克萨斯的 ES300h 零百加速接近10秒，与同价位的国产电车相比毫无优势。
第二道，品牌溢价荡然无存。CT5起步价降至约17.99万，捷豹 XFL 跌破22万，路虎极光L不到18万。豪华车的价格被拉到普通合资家用车区间，若没有价格优势，且智能化落后，消费者自然不会主动选它们。
第三道，是经销商渠道的恶性循环。大量经销商集团砍掉二线豪华网点，转向华为、理想等新能源品牌，门店继续缩网，售后网点变少，购车顾虑上升，销量进一步下滑，形成难以打破的负向循环。
转型慢、价格体系崩塌、渠道萎缩，三座大山压在二线豪华品牌身上。如果要翻身，必须在长期内投入巨额的电动化和智能化研发，但海外车企的总部并未给出专门针对中国市场的快速转型方案。
有人坚持，二线豪华有几十年品牌积淀，不会轻易退出市场。但品牌情怀再美，也撑不起持续的低迷销量。月销不足百台的车型，研发、生产、售后成本都难以维系。雷克萨斯告别加价时代，意味豪华品牌靠车标溢价的日子彻底画上句号。
市场已经给出清晰信号：购车者更看重整车的实力、智能体验和用车成本，海外车标再也不再是唯一的门票。国产新能源正在重新定义国内豪华车标尺。
两条路摆在二线豪华品牌面前：加速电动化、适配国内市场；或者逐步缩减业务、体面离场。给它们的调整窗口，越来越窄。到底，下一个退出中国市场的二线豪华品牌会是谁？
