最近是不是被一堆“车市寒冬”“销量崩盘”的说法刷屏了？
感觉整个行业都要不行了？
先别急着焦虑，让我们抛开情绪，直接看一组硬核数字：2025年，中国汽车产销超过3400万辆，连续第17年稳坐全球第一；每卖出两辆车，就有一辆是新能源；中国品牌占据了接近70%的市场。
这像是“失灵”和“深潜”的样子吗？
所谓的悲观论调，很可能从一开始就错把年份和事实都搞混了。
让我们先来校准一个最基本的事实：时间线。
很多渲染紧张气氛的说法，都提到了“开年销量暴跌12.1%”。
然而，根据中国汽车工业协会的权威数据，出现同比下滑的其实是2026年的1月份，下降了6.8%。
而2025年的开年，市场是平稳甚至增长的，全年最终实现了9.4%的销量同比增长。
把2026年年初的调整，直接“穿越”安到2025年头上，从而描绘出一整年的悲观图景，这无疑扭曲了真实的起点。
2025年，整个中国车市的主基调是突破与跃升，而不是衰退。
另一个被广泛误读的焦点是比亚迪。
一种流行的说法是“比亚迪2025年销量一路下滑”。
事实恰恰相反。
比亚迪在2025年全球销售了460.2万辆汽车，同比增长了7.7%。
其中，纯电动车型销量达到225万辆，同比激增28%；更亮眼的是海外市场，销量突破104.96万辆，同比暴涨145%。
这些数据来自企业官方发布。
那么“下滑”的印象从何而来？
它指的是2026年1月，比亚迪在国内市场的单月销量同比出现了超过53%的下降。
这主要是由于2025年底新能源汽车购置税政策明确将退坡，引发了强烈的“抢购潮”，提前透支了2026年年初的部分需求。
用一个政策切换导致的单月数据波动，去否定一家企业全年的强劲增长和全球化突破，显然是以偏概全。
关于“14亿人口市场失灵”的论断，在数据面前更是不堪一击。
2025年，中国汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，这个规模体量是历史新高。
中国品牌乘用车的市场份额达到了69.5%，这是自2018年以来的最高点。
新能源汽车的销量达到1387.5万辆，市场渗透率高达54%，意味着新能源车已经从边缘选择变成了市场主流。
一个产销量创纪录、自主品牌份额创纪录、技术变革速度创纪录的市场，怎么能被定义为“失灵”？
这种说法完全误判了市场增长动能正在从单纯的规模扩张，转向更深层次的结构性升级。
“价格屠杀”是另一个容易引发共鸣的情绪化词汇。
但价格战的激烈程度，在不同年份差异巨大。
全国乘用车市场信息联席会的分析指出，2025年的价格促销实际上已经回归相对理性，前10个月累计仅有156款车型进行降价调整，规模和力度都较为温和。
真正的“开年价格战”发生在2026年1月，当月就有17款车型大幅降价，平均折扣力度达到14.9%。
而且，这轮降价的主力是燃油车和部分豪华品牌，分别有10款和4款车型参与。
原文将2026年年初才凸显的价格竞争，前置到整个2025年进行渲染，不仅时间错置，也模糊了竞争的主要对象——这实质上是传统燃油车在转型压力下的被动应对，而非整个行业的无序混战。
对于政策刺激的效果，也存在“治标不治本”的质疑，认为“1120万辆靠以旧换新”是政策输血制造的泡沫。
不可否认，“以旧换新”等国家政策对激活存量市场、促进消费升级起到了关键的催化作用。
但市场的根基在于真实的产品力和消费需求。
2025年，在1387.5万辆的新能源汽车总销量中，价格在10万至20万元这个主流家用区间的车型，销量高达694.1万辆，占比达到50%，并且实现了24%的同比增长。
这个价位段是家庭购车的核心区间，它的爆发式增长，充分证明消费者购买新能源车，不再是出于政策补贴或牌照优惠的被动选择，而是基于综合产品力、使用成本和体验提升的主动决策。
驱动市场的根本力量，是像比亚迪刀片电池带来的安全突破、吉利雷神混动技术带来的能耗下降，是产业链成熟带来的成本下降和性价比飞跃。
政策是“催化剂”，而绝非维系生命的“呼吸机”。
那么，2025年中国车市真实的图景究竟是什么？
它是一次清晰的结构性跃迁，由五大支柱共同支撑。
第一是规模的历史性跨越，产销首次突破3400万辆，汽车制造业营业收入突破10万亿元。
第二是新能源确立了绝对主导地位，54%的渗透率是一个分水岭，标志着电动化从“尝鲜”阶段全面进入“刚需”阶段。
第三是中国品牌的全面崛起，69.5%的市场份额背后，是比亚迪、吉利、长安等龙头企业引领，以及零跑、小鹏等新势力在合资品牌传统优势区间发起的饱和式攻击。
第四是行业盈利结构在承压中优化，尽管全行业4.4%的销售利润率仍低于工业平均水平，但新能源车的单车平均利润已经呈现出显著高于传统燃油车的趋势，价值链条正在重构。
第五是全球化出海进入爆发期，虽然2025年全年出口数据未直接给出，但2026年1月出口68.1万辆、同比增长44.9%的高起点，印证了以比亚迪海外销量暴涨145%为代表的强劲势头，全球化已成为不可或缺的新增长引擎。
理解了2025年的真实跃迁，才能理性看待2026年开年的市场回调。
今年初的承压，是多种因素叠加下的结果。
最直接的诱因是政策切换：执行多年的新能源汽车购置税“全额免征”政策，从2026年起变为“减半征收”；同时，许多地方性的消费补贴政策在年度交替时出现空窗期。
再加上前面提到的2025年底因政策明确而爆发的“抢购潮”，严重透支了2026年一季度的部分需求。
数据直观反映了这一点：2026年1月，汽车销量同比下降3.2%，其中新能源汽车销量同比下降22.9%，环比降幅更达54.8%。
这是典型的“翘尾效应”之后的自然回落，是市场在高速冲刺后的节奏调整。
然而，短期数据波动的背后，也确实折射出行业面临的深层挑战。
首当其冲的是渠道压力。
部分不符合2026年新政要求（如续航或技术标准）的库存车辆形成积压，经销商库存系数高企。
一些传统4S店因无法适应新的销售模式和服务需求而出现闭店潮，经销商亏损面扩大，渠道体系正在进行深度洗牌。
其次是传统车企的转型之困。
合资品牌分化加剧，例如2026年1月，丰田在华销量勉强维持0.2%的微增，而本田两家合资公司销量同比降幅均超过23%。
如何快速将燃油车时代的体系能力，转化为电动化、智能化时代的竞争力，是它们最紧迫的课题。
最后是关于创新方向的思考。
市场上产品同质化的现象确实存在，但突破也在发生。
例如比亚迪旗下的方程豹品牌，凭借硬派越野的差异化定位，在2026年1月实现了316%的同比暴涨；广汽丰田的铂智3X车型，成为合资品牌中的纯电销量冠军。
这些案例表明，竞争正在从简单的参数堆砌，走向更深度的场景化定义、差异化体验和技术深水区的创新。
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