最近一周，蔚来卖了差不多一万辆车。这个数字我从几个车迷群里蹲来的，基本靠谱，没吹牛。同期的小鹏、鸿蒙智行、零跑也都差不多，没人特别拉出差距。曾几何时，新势力都想着靠一款爆款车型让市场转头，可现在明显不行了。靠单打独斗的路子走不通，得做整体布局，拼技术、拼服务、拼供应链，整个体系才吃得开。
说到蔚来，现在他们运营三个品牌，玩法挺有意思。主品牌还在坚持高端路线，ET9定价直接破70万，跳着去打劳斯莱斯的电动车。刚听维修工小李说，这车造得细节到位，量产质感照着豪华车标准来，但销量肯定不指望它撑起来，更多是个技术秀场，展示蔚来真有底气，能进那个级别。反倒是ES6和EC6才是排头兵，销量突出，也撑起利润大头。ES8和ET7，价位也是偏高，作用更偏形象维系，修修补补的成本团队背着，可少不了。
乐道品牌就现实多了，L60起步价才1.49万（估算有浮动），价格圈住了对标比亚迪海鸥、五菱星光这样的平民电小车买家。跟传统卖整车套路不一样，乐道用的BaaS电池租赁模式，电池不带走，买车时不需要掏大笔电池钱，这种服务降低初期门槛，用户觉得合算。还有换电站支持，基本覆盖了北上广深和带高速的去处，起码三千多个站点（具体数我没查，体感来讲），这让人充电不用愁。L90卖到26万，没跟谁硬杠价格，反而瞄准理想L7和小鹏G9这帮想买智能大空间车的用户，打的是服务和空间差异牌。
我刚才翻了下笔记，销售小陈在店里说：买车就怕后顾无忧，电池租了还能换，心里踏实多了。这一句说得挺实在，也表明了用户对BaaS模式的接受度。而据不完全统计，蔚来大约65%的车主都选了电池租赁服务，换电和智能座舱这类便利跟高价值感是他们意愿的触发点。是不是所有消费者都能完全理解或接受这个新模式，我觉得还得看持续的用户教育和服务跟进，毕竟这个套路对惯一次性买断的人来说有点绕。
再说说萤火虫这款小型车，虽然没正式亮相，但布局已经很清晰。针对的是都市通勤和年轻用户的个人代步需求，和比亚迪海鸥、长安Lumin的市场定位直撞。它不会搞自家卖场，估计会借助乐道的渠道下沉，这样不重复又互补：乐道负责家庭用户和稍大需求，萤火虫抓住年轻和短途两个关键词。同一个蔚来体系，不同打法，能照顾更广的场景。没细想过，萤火虫如果能用标准化电池包和换电站，这对普及率应该是很大加分项。
我知道有人会说，车企搞这么多品牌，容易折腾用户，反倒让人头疼。这话没错，我之前也抱过这个担忧。但慢慢觉得，像手机市场那样分层次布局，出一款旗舰机撑门面，出几款走量的中端机，最后来个几款入门机揽客，其实挺接地气的。蔚来这套组合拳，就是在车市里试水走这么一遭。品牌间相互独立但又打通服务和渠道，不把造车当单纯卖车，而是做平台思路，更像互联网思维入场。
说到供应链，研发和生产配合其实挺像做饭。你想炖个好汤，得有上好的食材，还得火候、时间、调料搭配得当。研发是食谱，供应链是菜场，渠道是桌子和客人。蔚来这三品牌不同车型开发节奏不同，供应链环节得灵活调度，这比传统车厂一锅煮模式复杂多了。有点像同时做三桌饭，全是朋友不同口味，厨师得盯紧每桌细节，不然有的菜不合口味就惨了。我觉得这背后对团队执行力和协作是个不小挑战。
顺便讲个小插曲，上周我和旧友小王聊到蔚来这块事，他说：太多旗舰车型其实就是烧钱表演，个人觉得对普通用户没啥实际好处。这句话有点大，但合理提醒了我，偶尔高端车型的确更多是科技成果展示，营销效果远大于直接回本。蔚来能保持品牌影响力和形象坚挺，是给后续量产车背书。他的话也让我想起，主打大众市场的乐道和萤火虫就得扎扎实实过日子，不能光靠高大上撑颜面。
刚做了个粗浅的心算，按当前电池价格和换电服务费算，BaaS用户的百公里能源成本能比一次性买断车主低大约10-15%。当然这个数据很粗糙，不同地区、路况差异大。但足够说明了这个模式对价格敏感型客户有吸引力。
我得承认，刚开始写的时候，我以为蔚来多个品牌是为了区分用户层次，简单直接，后来发现背后更多是想做一个环环紧扣的服务生态，让各品牌不仅是卖车，还是卖服务，成一套平台产品。这个调转思路让我更关注用户续航体验和服务维系，而不单单是眼前销量。
说到这里，我倒想问问你，换电站的覆盖率和便利性对你的买车决策是否重要？会不会因为附近有没有换电站而影响你选车？这对新势力车企来说，也许才是立足根基的关键点之一。（这段先按下不表）
给你透露个小细节，我打开了蔚来的用户APP，里面不仅能预约换电，还能实时查看附近换电站状态和排队信息。简直像查地铁高峰期，体验感友好得让人想起手机时代的便利感。我觉得，技术创新能真正落地到用户体验上，才算赢得了一半。
未来小型车和高端新能源的边界，会不会慢慢模糊？年轻用户会不会逐步接受换电这种额外服务费模式？这可能比谁卖得多更值得关注。
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