德国汽车产业内，围绕内燃机车辆的存续与否及方式，制造商与供应商之间的矛盾正不断激化。德国汽车工业协会（VDA）发布了 10 项计划，呼吁放宽 2035 年新车的 CO₂排放零基准，并推迟内燃机的逐步淘汰，但并非所有会员企业都完全支持这一计划。
博世、采埃孚（ZF）、舍弗勒、马勒等德国主要汽车零部件供应商表示支持 VDA 的请求，因为他们都是传统油车的受益者。但新能源供应商，比如电池制造商 Exide、半导体公司英飞凌、轮胎制造商大陆集团等其他企业则拒绝置评。
另一方面，德国的宝马、梅赛德斯 - 奔驰、大众对公开支持推迟内燃机淘汰或相关限制措施持谨慎态度。宝马对 VDA 报告表示欢迎。梅赛德斯 - 奔驰和大众非完全支持 VDA 的计划。特别是大众明确表示不支持推迟 2035 年零排放目标。
VDA 支持使用低碳合成燃料，并呼吁将插电式混合动力车型（PHEV）“无论燃料如何” 都注册为零排放。VDA 主张：“剩余的 CO₂排放量将通过可再生燃料比例目标来补偿。”
但国际清洁交通委员会（ICCT）认为使用电力生产合成燃料的成本太高，批评这是 “为不关心价格的客户提供的汽车”。专家们长期以来一直质疑是否能充分降低 e - 燃料 的生产成本，使其广泛应用于道路运输。
由于对高购车价格和充电基础设施不足的担忧，德国消费者长期以来一直对转向电动汽车持犹豫态度。但最近，由于技术进步和折扣计划等因素，电动汽车的价格溢价正在缩小。尽管如此，欧洲汽车制造商已在根据最大外部市场 —— 中国和美国的需求调整生产。
环境非政府组织 T&E 警告称：“世界其他地区正不顾及地推进电动化，若允许德国市场更长时间向内燃机开放，可能会严重损害行业在全球维持竞争力的能力。”
T&E 警告称，如果德国的行业提案被采纳，欧盟的电池电动汽车（BEV）使用率可能从 100% 降至 2035 年的 44%，并在 2030 年至 2050 年间导致最多 1.4 吉吨的额外 CO₂排放，这几乎是 2022 年欧盟所有道路运输排放总量（0.76 吉吨）的两倍。
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