摩托车“以旧换新”或“纳入国补”，为何被政策排除在外？

2025年，一辆报废的燃油车能换2万元补贴，一辆老旧电动自行车可享千元立减，而排量相近、用途相似的摩托车，却连政策的边都沾不上。同样是两轮出行工具，电动自行车被纳入国家以旧换新专项支持，摩托车却被彻底排除在外。这不仅是补贴名单上的遗漏，更折射出政策对不同交通工具的深层取舍。

当前国家“消费品以旧换新”政策明确覆盖汽车与电动自行车，却未将摩托车纳入其中。2025年中央财政拟安排3000亿元超长期特别国债支持该行动，资金流向清晰：一边是推动新能源汽车普及，一边是加速淘汰超标电动自行车。摩托车虽保有量达1.23亿辆，却因城市禁限、监管难题和事故风险，被排除在激励体系之外。这种“偏心”，实则是政策逻辑的必然选择。

电动自行车能进入“国补”名单，并非偶然。全国3.5亿辆的保有量使其成为真正的“国民出行底座”，其安全问题直接关系公共安全。2024年以来，多地推动强制报废超标车，要求旧车由资质企业拆解，禁止流通。江苏等地对换购新车者补贴最高1000元，且支持“支付立减”，让优惠直达消费者。政策目标明确：不是刺激消费，而是以补贴为杠杆，完成从“隐患车”到“合规车”的系统性替换。

反观摩托车，治理逻辑截然不同。全国超100城实施“禁摩令”，通行区域持续压缩。尽管部分电动摩托车性能接近汽车，但多数地区未实现强制上牌与全程溯源，假牌、改装、无证驾驶等问题突出。2024年数据显示，摩托车交通事故致死人数占机动车事故总数近三成。在此背景下，若由国家出钱鼓励“以旧换新”，无异于变相支持其合法化上路，与现有交通管理方向背道而驰。

更现实的问题在于财政效率。一辆电动自行车均价不足3000元，千元补贴即可显著拉动更换意愿；而电摩价格普遍在3000元以上，数百元补贴杯水车薪。与其分散投入，不如聚焦电动自行车这一“最大公约数”。况且，电动自行车用户多为城市通勤刚需群体，政策惠及面更广，拉动内需效果更直接。

政策从不中立，每一次纳入与排除，都是安全、秩序、效率与公平的权衡。将电动自行车请进补贴大门，是为了解决迫在眉睫的安全隐患；把摩托车挡在门外，则是对城市治理底线的坚守。未来若要破局，不在于呼吁“公平待遇”，而在于先建立全国统一登记制度，破解监管难题。否则，补贴越发放，风险越累积。

真正的公平，不是对所有车辆一视同仁，而是在复杂现实中，把资源用在最该用力的地方。