蔚来江淮“分手”背后：中国新能源车企的独立之路

7年前，江淮代工蔚来的消息曾让业界哗然——新势力与传统车企的"联姻"能否长久？如今随着江来公司的注销，这个问题的答案终于揭晓。但这不是故事的终结，而是中国新能源产业发展的新起点。

七年联姻的始与终

2016年的春天，蔚来与江淮签订《制造合作框架协议》，开启了新势力借壳造车的先河。江淮为蔚来代工生产ES8、ES6等车型的模式，成为当时"造车新势力"突破生产资质的典型路径。2021年，双方更近一步成立江来公司，试图在制造管理、供应链等领域深化合作。

这个过程中，蔚来累计交付超50万辆电动车，江淮则通过代工学习了高端制造经验。但随着2024年4月蔚来自建工厂获得生产资质，这场持续7年的制造合作自然走向终点。就像两个共同成长的伙伴，在各自强大后选择独立发展。

产能独立的必然选择

代工模式在新能源车企起步阶段具有独特价值：规避生产资质障碍、快速实现量产、降低初期重资产投入。理想、小鹏等新势力都曾采用类似策略。但长期依赖代工存在明显瓶颈——质量控制难统一、产能调配受限、技术创新受制约。

蔚来斥资31.6亿元收购江淮两座工厂后，终于实现从设计到生产的全流程闭环。这不仅保障了NT2.0平台车型的品控一致性，更为800V高压平台、第三代换电站等核心技术落地扫清了障碍。数据显示，独立生产后的蔚来合肥工厂产能提升40%，单车生产成本下降15%。

产业升级的深层逻辑

中国新能源汽车市场正从"野蛮生长"进入精耕细作阶段。工信部数据显示，2023年新能源乘用车产能利用率分化明显，头部企业超90%，尾部不足20%。这种背景下，车企必须建立全链条核心竞争力。

比亚迪、特斯拉的自建工厂模式已验证其优势。蔚来的转型标志着新势力开始补足制造短板，这与小鹏收购福迪资质、理想自建常州工厂的路径异曲同工。更值得注意的是，江淮与蔚来在终止制造合作后，立即签署了换电战略协议——产业链分工正在向技术协同升级。

当中国新能源汽车渗透率突破50%的今天，代工已不再是权宜之计，而是战略选择。蔚来与江淮的"和平分手"，恰恰印证了中国汽车产业从制造依赖到技术自主的成长轨迹。正如李斌所说："真正的创新需要掌握全产业链话语权。"这场看似结束的合作，实则开启了更高级的竞合新篇。