最近，不少smart车主在车友群里炸锅：原本绑定的第三方充电App忽然无法使用，卡里的余额瞬间变成了摆设。官方解释是“合作到期，暂停服务，恢复时间待定”，这让不少新晋车主直呼措手不及。
小李刚提车三个月，当初看中smart与第三方平台的合作，全国覆盖30万根充电桩，用起来很方便。如今家附近的桩都不能用了，为了找个能充的地方，每次得多跑五公里，他觉得既费时又不方便。
作为吉利与奔驰联合打造的新能源品牌，smart这一操作让不少用户摸不着头脑。而且它并不是唯一选择断开合作的车企，近几个月已有多家新能源品牌陆续终止与第三方充电平台的合作。这到底是企业的战略决策，还是整个行业的集体焦虑？
首先，成本压力是主因之一。很多人以为合作是双赢，但实际上车企往往在补贴充电费用的同时，还要承担平台的服务抽成，每度电下来车企可能要亏近一元。去年smart在补贴上的投入高达数亿元，但并未换来理想中的用户增长。在销量承压的背景下，缩减非核心支出成了必选项。
其次，体验问题也在加剧。第三方充电桩成为投诉的常见对象，故障率、价格不稳定、缺乏维护等问题，将用户的不满直接指向车企。为了避免背锅，直接切断是最简单的方式。
更深层的是战略调整。充电网络正被视作新能源车的核心竞争壁垒，越来越多车企倾向于握在自己手中。特斯拉的超级充电、蔚来的换电，都是通过自建体系提升黏性和口碑。smart也计划到2026年底在全国部署五千根自有充电桩，覆盖重点城市与高速枢纽，并提供便捷的即插即充与自动支付服务。
不仅smart，理想汽车在去年9月也宣布结束与星星充电的合作，转而布局自有超充网络；蔚来缩减与部分平台的合作范围，小鹏则投入数十亿元加码建桩计划。显然，行业正在从依赖外部到自建为主，竞争进入新阶段。
不过，自建之路并不轻松。资金投入巨大，运营管理要求高，短期内难以盈利。很多企业之所以依然选择这条路，是因为它不仅是基础设施，更是连接用户、拓展服务的入口。
对于用户来说，眼下的充电不便可以尝试几种应对：及时关注车企公告，灵活切换充电方式；善用国家电网等公共资源，选择低谷电价充电；如果条件允许，家用充电桩是最直接的解决办法，既省钱又省心。
未来，充电网络将更加集中在头部车企手中，服务质量有望提升，但价格也可能随之上涨。与此同时，换电、无线充电等多元模式将补充现有方案，增值服务则会让充电过程变得更有体验感。
对于关注新能源板块的投资者而言，充电设备供应商与运营服务商或将迎来需求的提升，但中小车企的资金风险也需要警惕。谁能稳步完成网络布局，谁就有机会在下一轮竞争中占据优势。
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