门口还留着当年日内瓦车展的红地毯毛絮，鞋底黏回来的一点点痕迹，被人带进今天的冷清展馆。有那么一刻，布加迪EB112静静地停在炫目的灯下，空气都仿佛凝固了。照相机闪光灯频闪，那道略显笨拙的弯曲车顶线条，反射出一丝柔软的灰蓝。观众一面疑惑：“这真是布加迪？”一面又忍不住凑近多看两眼。它不像布加迪的孩子，但比谁都更布加迪。
讲真，隔着三十年回头审视，布加迪EB112的诞生兼具了一切经典悬疑剧的要素：雄心壮志、审美分歧、时运不济，以及毫无悬念的“胎死腹中”。每一个细节都足够让工程师夜不能寐、设计师抓耳挠腮，最后留给品牌传说添加一抹苦涩。如果你站在它的碳纤维骨架前，忍不住想问：“要是你生下来，那后来的Panamera是不是要改名？”
公司高管当初拍板，复兴布加迪，从EB112开始。内讧和犹豫倒是其次，关键还是那笔账。意大利设计师朱贾罗领衔，不吝惜“复古”二字，硬生生从1930年代Type 57里抠了些血统，移植到了一个九十年代的汽车身体里。外表圆润，车头敦实，尾部却像个刚从西装里钻出来的胖子，别说，倒也挺优雅。如果说EB110出于理性，EB112就是任性的产物，用现在话讲，仿佛本土原创的“意式豪横”。
但有些东西，光靠好看，熬不过岁月和银行审计员的冷眼。6.0升自然吸气V12发动机，输出460马力，0到100公里4.4秒，理论上能跑到300公里时速——放在九十年代初的四门轿车里，不叫超前，简直像做梦。重点还在这“前中置、全时四驱、6速手动”，这配置搁现在都能让豪华轿车市场倒吸一口凉气。懂行的会心一笑：“布加迪把心掏出来给你看，顺手还塞了颗雷。”
纯粹讲技术的话，EB112的参数数据本可以打趴绝大多数“豪门同侪”。但拉近细看，5349毫米的车长，1989毫米宽，2177公斤净重，加上三米轴距，给驾驶员的感觉大概就像搬着一座顶级艺术馆在法拉利跑道上做漂移。更别说它那副气定神闲的外形，像是给高级顾问专用，实则跑起来颇有点“不安定人格”。工程师嘴上说追求极致平衡，心里多半在默默祷告别撞上法拉利的天花板——不然自家预算第一个被砍。
你别太较真。车圈里的“前卫”，和时装界的“前卫”，其实一个味。大部分人刚开始只会说丑，等二十年后突然就夸成“经典”。Automobile杂志把EB112封为世界上最美的汽车，实际那年不少人徒手按住记者吹水的嘴巴。可时间最终站队了，Panamera那套设计出来时，满大街媒体都在复读机：“你看，基因继承自布加迪EB112。”保时捷方面大概装聋作哑，谁愿意承认被“失败作品”启发？
说到底，EB112的遗憾注定是时局下的淘汰品。90年代初经济下行，超级跑车市场遇上铁锈期，布加迪喊着要“95年量产”，满打满算每年三百台，但投资方算得更清楚：市场一地鸡毛，小众品味撑不起量产车的胃口。法拉利、兰博基尼都在勒紧裤腰带，布加迪有几条腿，去蹚这没人敢下手的泥潭？最后结局反而轻松——连骂都没人骂，静悄悄地回归了画稿和展馆仓库，保留出一份昂贵的“如果”。
如果把EB112当成一台仅剩底盘号的“异类”，确实也没说错。它并非失败，因为它根本没有正式入场搏杀。把它和近二十年超豪华四门轿车放在一起比，得承认，有些基因的确被悄悄借走：复古与现代融合、性能与舒适兼得、技术狂热与实用主义互掐。这种车是给“懂王”准备的，普通用户反倒连吐槽的勇气都欠奉。也许布加迪酒足饭饱时会小声嘀咕：“至少我们试过，不然连收藏个失败的理由都没有。”
理性地说，EB112给整个汽车设计界提了个醒：梦想要大，前提是社会愿意买单；创新要猛，得有人真的敢用。大部分前卫都注定当剧透员，主流市场永远打着领带姗姗来迟。想象力很值钱，但理想主义对银行账户的破坏力也从不打折扣。这点，不光是布加迪，历史上每一项试图创新的设计都是如此。
当然，这个故事落在现在，难免会有些“隔墙有耳”的味道。车坛话题在今天多半变成KPI数据和电池续航，经典老炮们的豪赌精神反倒成了幕后调侃。但是试问，假如今天再有个公司抱着EB112这样的梦想样车站出来，大家是会再笑它一遍，还是心里有点小激动地拍个照发朋友圈？
遗憾终究是遗憾。它未被量产，却让后来者的勇敢多了一分底气。那你说，关于偶尔要不要为理想孤注一掷，到底大家更愿意听见溢美之词，还是拷问下自己，能为它多承担几分失败带来的代价？这大概，是EB112留给世人的最大考题。
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