2025年的沈阳经济技术开发区，曾被视为中国自主汽车制造商“动力核心”的三菱发动机厂，已全面展现出新貌。
在长沙的工厂也引入了全新的生产线，这里已成为广汽埃安的新能源汽车生产基地，自动化水平达95%的设备正处于调试阶段，预计不久后将投产一款续航超过700公里的纯电动SUV。
距三菱完全退出中国制造市场已过去两年时间，从曾经占据接近30%的自主SUV发动机供应的顶峰，到如今甚至连品牌的标志都已消失。
曾几何时，坚持掌控核心技术、忽视市场发展的三菱，在看到中国汽车市场的快速崛起以及自身处境的严峻之后，会不会对当年的固执心态感到一丝懊悔呢？
从技术施舍到固步自封，错失三次生死机遇
要理解这一情况，必须追溯到1997年，那时中国汽车制造商还处于“甚至连发动机都没能掌握”的时期。
比亚迪筹集资金打造了首款轿车F3的车身，但在动力系统方面遇到困难；而长城公司计划生产SUV，底盘调试已基本完毕，却在动力系统上遇到瓶颈。
正当此时，三菱携带4G63和4G18两款发动机抵达，并在沈阳设立了航天三菱制造厂。次年，又在沈阳成立了东安三菱工厂，使中国自主汽车企业的“动力核心”牢牢掌握在手中。
不过，三菱自始至终并未打算进行深入合作，始终怀有“技术转让”的心态。
关键技术全部集中在日本国内，提供给中国汽车制造商的也只是上世纪80年代的陈旧车辆型号。若想推出新款车型或提升技术水平？毫无可能的机会。
曾几何时，比亚迪动力研究院曾三次尝试联系三菱，试图获得4G18发动机增压版本的技术支持。可惜每一次都被日方以“需要东京总部审批”为理由搪塞过去。
为了让哈弗H6更好地应对道路环境，长城公司计划对发动机的ECU设置进行微调，然而，三菱方面直接回应说“需要排队等待大约180天”。
更令人担忧的是，中方技术人员甚至无法接触到发动机的关键诊断系统。
如果工厂中出现发动机异常嗡鸣，只能先用手机录像发给东京，然后等待日本专家乘飞机到中国进行诊断，光是往返的时间就得耗上半个月。
当时，三菱或许认为中国汽车制造厂商永远只能依赖他们，因此毫不顾忌地提高价格，一台老旧发动机的售价比国际市场的价格高出超过三成。
然而，它完全没预料到，自己的自大竟然促使中国汽车企业走向了自主创新的死胡同。
长城直接引进了三菱的核心工程师团队，投入巨资进行研发，在三年内开发出热效率超过38%的发动机，性能甚至优于三菱在本土生产的车型。
比亚迪展现出更大的胆识，于2010年推出了自主设计的BYD473QB发动机，彻底取代了三菱的型号。装配此款发动机的F3车型，销售额竟然超越了之前的水平。
当三菱意识到需要推出新一代发动机时，国内的汽车制造商早已不再青睐，此举导致两个大型发动机厂的订单量骤然减半，曾经带来丰厚利润的“金矿”瞬间失去了光彩。
这是三菱第一次失去至关重要的生存契机，也是其衰落的起点。
发动机部门遭遇挫败，三菱试图依靠整车市场实现反弹，却陷入了更为致命的陷阱。
2012年，广汽三菱正式成立，推出了欧蓝德和劲炫这两款SUV车型，以“高性价比+越野精神”为卖点，在2018年的销售量达到了14.4万辆。
街头巷尾随处可见欧蓝德的身影，许多家庭在购买SUV时会把它列入候选名单。
似乎即将卷土重来之际，三菱却意外选择“休眠状态”，六年间未发布任何全新车系。
那时，同级别车型普遍配备大尺寸显示屏、智能驾驶辅助系统以及CarPlay功能，而三菱欧蓝德的中控屏依然保持在7英寸，屏幕过小，难以清晰查看导航信息。空调控制依旧是传统的实体按钮，USB充电接口也显得不足，无法满足多设备的充电需求。
车主们抱怨着，驾驶欧蓝德时，仿佛回到了2015年的时代。
消费者凭脚做出选择之后，2022年欧蓝德的销售量直线下降至3.36万辆，工厂的产能利用率甚至未达16%。在宽敞的厂房中，超过一半的生产线处于闲置状态。
由于供应商的货款拖欠了超过半年时间，最终对三菱提起了法律诉讼，涉案金额超过2亿元，使得广汽三菱面临着濒临破产的危险局面。
然而，在那段时期，三菱实际上还拥有一线希望——新能源领域。
自2019年以来，中国的新能源汽车市场迎来了全面的爆发，像比亚迪、蔚来这样的品牌迅速崛起，街道上行驶的电动车数量日益增加，政府政策也不断加大对新能源产业的支持力度。
尽管新能源汽车的风潮日益高涨，三菱却似乎视而不见，坚守传统燃油车不肯放手，口中宣称要进行新能源转型，但实际行动却显得漫不经心，缺乏真正的投入。
2023年，三菱终于推出了其首款纯电动车阿图柯，实际上不过是换了个标签的埃安V，主要技术都是“借用来的”。
官方声称续航达520公里，但在冬季使用暖气时，实际续航不到400公里，车主频频表达不满。
这款车辆全年销量仅超过800台，甚至不及比亚迪宋PLUS每周的出货量的十分之一，上市半年后便被迅速停止生产。
待到三菱真正打算全心投入新能源领域时，中国市场早已被其他竞争者占据殆尽，根本轮不到他们分一杯羹。
2023年10月，三菱最终无法坚持，正式宣布退出中国整车市场。广汽三菱被广汽集团全资收购，而位于长沙的工厂也以1元的价格由广汽埃安接手。
表面上好像毫无成本，但实际上由广汽埃安承担了工厂的全部债务负担。
到2025年7月，最后两家与三菱合作的发动机合资企业也完全断开了联系，沈阳航天三菱更名为沈阳国擎动力科技，在股东名册中已无法见到三菱的身影。
经过四十年的深耕中国市场，三菱最终选择“全身而退”，彻底退出了这个曾经为其带来丰厚利润的地区。
退场后的双重境遇，中国车市无回头路
在退出中国之后，三菱原本希望通过东南亚市场弥补损失，但现实情况却给予了它沉重的一击。
中国每年的汽车销量超过两千万辆，而整个东南亚地区的市场年销量尚不及中国的三分之一，消费水平和购买力之间悬殊很大。
如果失去中国市场，三菱在全球范围内的销售额将大幅下降，预计2024年全年的销量将减少23%。同时，公司的负债水平也急剧上升，攀升到81%，甚至几乎无力投入新产品的开发资金。
在2025年11月，三菱公开表示，由于在泰国市场遭遇中国汽车制造商的竞争压力，导致其难以维持市场份额，因此计划在2027年中期暂停泰国一家工厂的运营。
与三菱所面临的困境形成了鲜明的对照，中国汽车市场却呈现出迅猛的扩展态势。
在三菱退出的这段时间内，中国新能汽车市场的销量已突破三千万辆，那些曾被其轻视的自主品牌企业，纷纷实现了技术上的领先。
比亚迪保持全球新能源车辆销售的领先地位，其刀片电池与DM-i混合动力技术在国际上处于尖端水平。
长城的发动机热效率已超过40%，大大超出三菱巅峰时期的纪录。哈弗H6的销量也比当年的欧蓝德还要火热。
奇瑞和吉利都拥有了自主的核心技术，所推出的车型遍布全球各地。
其他合作伙伴品牌也开始动作，纷纷降低姿态迎合中国市场的需求。
丰田提出“立足全球，重视中国”，将车型设计与开发的决策权直接交由中国工程团队；日产强调“在中国、为中国、面向全球”，加快推出启辰的全电动车系列。
即使是素来自负的大众，也在中国设立了专门的新能源研发机构，专注于根据中国消费者的偏好开发车型。这些品牌认清了形势，从而有效地保持了销售业绩。
最具讽刺意味的是，曾经被三菱视为废弃之物的资产，如今却变成了抢手货。
在广汽埃安接管长沙工厂之后，公司投入大量资金对生产线进行了升级改造，使得自动化水平提高到95%。全年产能已达20万辆，达到极限，生产线全天候不断运转，但仍显得供不应求。
沈阳原三菱发动机厂经过转型后，专注于制造新能源电动机及动力总成，工厂内的气氛相比当年生产燃油发动机时热闹了许多。
曾经让三菱牢牢掌控的核心技术，如今被中国汽车制造企业全面掌握，甚至超越了原本的水平，这也许是三菱难以预料到的事情。
傲慢是原罪，市场从不迁就固执者
实际上，三菱的失势并非由于技术落后或资金匮乏，而是源自根本上的自大与轻视他人的态度。
它一直以陈旧的观点来看待中国市场，认为中国消费者只应使用其已经过时的技术，低估了国内消费者对智能设备和新兴技术的渴望。
曾经低估中国自主汽车制造商的研发实力，认为这些“学徒”只能依赖其提供的发动机，忽略了中国车企在“弯道超车”方面的突出优势。
加之三菱公司内部决策缓慢，联盟内部纷争激烈，一旦察觉到市场的剧变，早已徒劳无益，难以扭转局势。
中国汽车市场从未有依靠“守旧”生存的企业，也不存在凭借傲慢持续发展的例子。
过去的准则早已改变，现如今竞争的核心在于本地化、迎合潮流，以及重视消费者的需求。
三菱的经历为所有国际公司敲响了警示：随着中国汽车市场由技术跟随转变为技术领跑，若不能深度融入本地市场或不满足消费者的实际需要，终将会被时代淘汰。
在2025年的某一天，一辆全新的广汽埃安纯电动越野车从曾经三菱沈阳发动机工厂的生产线上缓缓驶出。
车间内的机械臂依旧不断操作着，门口的牌匾熠熠生辉，已经没有人再提及曾经统治中国发动机市场的三菱。
市场从未会为坚持己见和自负之人暂停脚步，三菱用自身的实践，为所有企业奉献了一堂极具启发性的教训。
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