俄罗斯的汽车市场变化，要从2022年俄乌冲突说起。那段时间，欧美一波接一波地制裁俄罗斯，宝马、丰田这些大牌车企相继撤出，要么停产，要么干脆把工厂打包甩卖。街上可选的车型一下少了许多，买车成了稀缺的事儿。
中国车企敏锐地抓住了这个空档。凭着高性价比、配置丰富、耐用度高，迅速在当地铺开。2023年，对俄出口量飙到91万辆，比之前涨了近五倍；到了2024年更是突破115万辆，占据了俄罗斯汽车市场约60%的份额。那几年，不管是哈弗、吉利还是奇瑞，在俄罗斯的街头巷尾都能碰见。开头那些数据我特地翻了几遍，毕竟来源不同，还是以行业报告为准，感受到那阵的火爆，就像黄金期一样。
这股热潮没能持续太久。受制裁影响，俄罗斯经济承压，通胀居高不下，居民购买力下降。汽车作为大件消费，自然首当其冲。本土品牌拉达竞争力薄弱还好，可政府不可能一直坐视不理。2024年10月1日，俄罗斯上调进口汽车的报废税比例，从原来的基数再提高70%到85%。一辆2至3升排量的车，税费从130万卢布直接涨到237万卢布，折合人民币就是几万元的差距。这段数据我看得有点皱眉，毕竟是硬成本，谁都绕不过去。
经销商的账一算，发现优势荡然无存。政府这波操作，一方面是为了补财政窟窿，另一方面就是给本土品牌腾空间。当成本压下来的是拉达，民众自然会考虑价格更低的选择。2025年1月1日俄罗斯又调整了进口关税系数到20%-38%，清关费最高加3万卢布（合人民币约2637元）。7月之后，要求所有进口车必须在本土OTTC认证实验室检测，境外数据不再承认。
认证的周期足足拉长到一年，每辆车新增成本约4000美元。有些中国车企过去会将车辆先运到哈萨克斯坦或白俄罗斯，再转入俄罗斯以绕开高税，现在这个通道也被堵死了，转运车必须补足全额税费。
这些税费像叠积木一样一层层加上去，直接让中国车价格走高。民众一对比，就觉得本土拉达更划算。在经济疲软的背景下，俄罗斯基准利率升至21%，车贷年化利率甚至达到30%，通胀率在10%左右，卢布汇率也不稳定，谁还敢轻易贷款买新车？目前市场均价已升至335万卢布（约25万人民币）。
乘联会秘书长崔东树分析，这都是为了保护本土汽车产业链，包括零部件、维修等上下游。拉达本来就价格亲民，如今进口车更贵，它的销量自然回暖。2025年1到3月，中国对俄出口量仅12.3万辆，同比跌了近四成；到5月，出口15.3万辆，同比下降接近六成。燃油车出口下滑明显，新能源车虽同比增长245%到0.7万辆，但整体体量太小，很难改变局面。9月哈弗销量1.7万辆，吉利不到一万，都在缩减。
中国车企的市场份额从最高时的60%跌到40%左右。俄罗斯工业和贸易部明确，这些措施主要是收税和推动外资在当地设厂。一些企业开始调整策略，比如奇瑞在招股书中就提到要削减在俄运营规模，出售部分资产和渠道。一些出口商干脆暂停业务，新能源车利润从动辄几万元滑到几乎没有。
这些调整并不是针对中国车企，而是俄罗斯优先照顾自己的产业。在经济结构性衰退、资源更多投向军工、居民消费疲软的背景下，加上西方车企有可能回归，很多人选择观望。虽然现代、雷诺、丰田短期不会回来，但这种期待影响了需求。
结果，俄罗斯市场不再是中国汽车出口的最大目的地，墨西哥在2025年出口量达62.52万辆，首次超过俄罗斯的58.27万辆。对于中国车企而言，多元化市场布局变得十分关键，单靠一个大市场风险太大。
面对新局势，中国车企没有坐等局面恶化。长城汽车在俄罗斯图拉州建厂，本地化率超过65%，采用KD散件组装模式规避高税，还能享受本土补贴。吉利和奇瑞则将技术和零部件输出，让当地企业组装并挂上本土品牌，从而避开关税。这种“曲线救国”的做法，把成本拉下来，也让市场得以保留。这让我想起上次分析类似案例时，评论区车友建议本地化率要提到60%以上，这次的数据正好印证了这个建议。
崔东树也建议，除了本地化，还要开发适合严寒环境的车型，提高售后网点密度，并进行精准营销。2025年全年对俄出口58.27万辆，市场份额维持在52%左右。得益于本土生产，中国车企在俄罗斯能更稳定地扎根，当地就业也得到提升，汽车产业链灵活运转。政策虽然看似收紧，却为本土化合作创造了契机。
中国汽车出口已经从纯粹依赖低价竞争，进入了建厂深耕的新阶段。这提醒我们，不能只盯着暂时的市场空白，还要提前布局应对不同国家的规则。俄罗斯保护本土产业的做法，中国车企能够理解，毕竟各国都有自己的产业需要保障。
未来，中俄汽车贸易仍有深化的空间，通过本土化合作实现双赢。虽说墨西哥成了新头牌，它也计划加征50%的税，全球贸易壁垒越来越多，中国车企需要更加灵活的策略来应对。2025年出口总量达到571万辆，同比增长21%，多元化布局才是长久之计。俄罗斯市场虽然降温，但仍留有合作的可能。凭着已有的经验，中国车企有机会在新的贸易环境中转守为攻。你觉得这样的本土化策略能不能成为未来几年中国汽车在海外的主流路径？
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