2026年3月，本田汽车发布了一份足以载入汽车行业史册的业绩预警：预计2025财年将录得4200亿至6900亿日元的净亏损，这是这家自1957年上市以来，长达69年历史中首次出现的年度净亏损。业绩从预期的3000亿日元净利润直接“自由落体”至最高6900亿日元亏损，这一记响亮的耳光不仅打在了本田脸上，更揭开了所有传统燃油车巨头在中国市场集体溃败的序幕。
当市场份额跌破10%的行业生死线，日系车在中国市场的时代正式宣告结束。数据显示，2025年日系车在华市场份额已跌至9.8%，较2020年的23.1%直接腰斩，首次跌破那条看不见但至关重要的红线。曾经那个“开不坏的丰田”神话，如今在数据面前显得苍白无力。
丰田、本田、日产这日系三强合计销量约308万辆，在3440万辆的中国车市大盘中，占比不足9%。具体来看，2025年丰田在中国卖了178万台，本田跌至64.5万台，日产跌至65.3万台。本田在华终端汽车累计销量同比下降24.28%，日产同比下滑6.26%，只有丰田勉强维持增长。更致命的是，日系新能源汽车的渗透率只有3%左右，而中国新能源汽车在2025年的销量达到1649万辆，渗透率约50%。
德系车同样未能幸免。德国汽车在中国市场的总份额，已从五年前的约25%骤降至2025年上半年的13.1%。奔驰、宝马、奥迪三大德国豪华品牌在华销量集体暴跌，合计比前一年少了约26万辆。2025年，奔驰在华销量55.19万辆，同比下滑19%；宝马销量62.55万辆，下滑12.5%；大众集团整体下跌8%。虽然宝马纯电汽车销量占总销量的18%，奔驰为17.1%，但在中国这个全球最大电动车市场，它们的电动化步伐依然显得迟缓。
美系车的溃败同样触目惊心。福特2025年在中国市场销量腰斩，长安福特零售销量跌破10万台。通用别克虽然还能卖40多万台，但雪佛兰已不足一万台。韩系车更是惨淡，现代和起亚合计市场份额不足1%，现代汽车不得不宣布旗下电动品牌IONIQ（艾尼氪）正式进入中国，试图从零开始重新布局。
市场数据的崩塌只是结果，真正的根源在于深层次的战略误判与反应迟缓。日系车长期押注氢能源、深耕混动技术，在纯电路线上起步晚、投入犹豫，错失了中国电动车市场爆发的黄金窗口期。当比亚迪、吉利等中国品牌以月度为迭代周期时，丰田、本田的研发节奏还停留在传统汽车时代的年为单位。
智能化的“代差”更为致命。中国品牌新车在2025年的故障同比下降13%，部分品牌汽车3年的保值率追平了日系车。10万元级别的车型基本上会搭载8155芯片、L2+辅助驾驶，配置高于同级别的日系车。而日系车在智能座舱、人机交互、高级别自动驾驶方面，已经被中国品牌显著拉开差距。
丰田的困境尤为典型。其过度质量标准的成本黑洞每年造成数百万件零部件浪费，这些成本最终转化为高昂的整车价格——当比亚迪海豹以22.98万元起售时，同级别丰田bZ4X的定价却高达36.98万元。2025年丰田在华召回数量位居合资品牌前列，涉及电气系统、制动助力等多个领域，最近更启动了14年来最大规模的一次召回，共涉及56.02万辆汽车。
体系惯性与决策迟缓是另一个致命弱点。传统巨头庞大的燃油车体系、供应链和利润结构形成了强大的转型阻力，导致其对市场变化的响应速度远慢于中国本土企业。本田所发布的纯电产品均未能像它的燃油车型一样获得市场认可：Hondae因价格高、续航短，到2024年停产前的三年全球累计销量仅11987台；北美在售的Prologue同样销量低迷，2025年美国销量3.92万辆，仅占美国总销量的2.4%。
面对生存危机，合资品牌开始了一场艰难的自救。本田做出了最决绝的选择——砍掉北美电动车项目，包括Honda0 SUV、Honda0轿车和Acura RSX EV等3款新一代纯电动汽车，为此计提最高2.5万亿日元的战略转型相关损失。这是典型的“断臂求生”，本田官方给出的解释是北美市场关税变动与全球新能源需求放缓，但行业普遍认为，这暴露了其自身电动化布局迟缓、技术储备不足的核心问题。
丰田则选择了换帅。2026年2月，丰田汽车宣布现任首席财务官近健太将升任社长兼首席执行官，于4月1日正式走马上任。这是丰田首位CFO出身的社长，他在过去几年中主导的成本优化策略成为丰田利润的重要支撑。近健太的任务是通过财务手段优化供应链，进一步降低盈亏平衡点，让丰田在价格战中依然能保持高额盈余。丰田正引进“大型铸造”技术与自动行走组装线，目标是将生产流程减半。
现代汽车选择了另一种路径——宣布旗下电动品牌IONIQ（艾尼氪）正式进入中国，且两款由中国设计团队100%完成的新能源概念车率先揭幕。这是现代汽车旗下电动化品牌IONIQ自2016年推出以来，第一次官宣要在中国实现本地化量产，其依托的平台正是现代在华合资公司——北京现代。
德系车则在加速本土化。大众、宝马、奔驰都在加大与中国科技公司的合作，推出中国专属电动车。宝马2025年全球销量246.37万辆，同比增长0.5%，虽然在中国市场销量下滑12.5%，但靠5系（月均销量过万）和M家族（销量增长27.9%）等车型，以及欧洲、美洲的销量增长，使其成为实现比较不错的盈利的重要因素之一。
合资品牌的溃败不是偶然，而是技术革命、市场变革与自身战略滞后共同作用的结果。中国汽车产业已经从“规模追赶”迈向了“质量领跑”，中国品牌乘用车销量占有率飙升至69.5%，新能源新车销量占比近半，汽车零部件的本土化率达到90%，三电的国产化率也在90%以上。
未来已经清晰可见：那些能够彻底转型、真正融入中国新能源汽车产业链的品牌，或许还能在中国市场找到新位置；而那些依然固守传统燃油车思维、转型迟缓的品牌，很可能步法系车、韩系车的后尘，逐渐退出这个全球最大汽车市场。
丰田换帅后能否通过严格的成本控制重获竞争力？本田砍掉北美电动车项目后，能否在中国市场找到新的生存空间？德系豪华品牌能否在电动化时代保住自己的护城河？这些问题都没有标准答案，但有一点可以肯定：中国汽车市场的游戏规则已经彻底改变。
如果你是丰田或本田的CEO，面对中国这样一个激烈变革、高度内卷的市场，你会拿出怎样的“救命方案”？
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