中国是沃尔沃在单一国家里在售车型最多的地方，也是最重要的市场。
先说什么算“国产”。现在官网在售的几大类车型里，只有XC90、XC90T8、V90、V60这四款是进口的。其余在国内卖的基本都是国产。EM90和全新的XC70根本就不在国外生产。S90的全球生产基地就在大庆，新车在装配工艺上也没有国内外之分。总体上，我把在大庆、成都、台州三家整车厂下线的车都当成国产沃尔沃。如果想更细致分辨，车架号L开头代表国内生产，尾部会有“沃尔沃亚太”的标识，车身铭牌上也写明产地。比利时根特工厂是沃尔沃在国外的第一家工厂，主要做V60、XC40、EX30等。
说差别。总体上生产工艺和管理没本质不同，但供应商换了之后，某些零部件的质量和稳定性就会影响整车表现。这是国产和进口之间最核心的区别。
动力系统是大家最敏感的部分。国内张家口的发动机厂从2016年开始量产Drive‑E系列，T4、T5早期表现不错，偶有烧机油或氧传感器之类的小毛病。不过从2021年起，问题变得更频繁。2021年发生了两个重要变化：一是换装了全新的B系列汽油机，二是Aurobay的股权结构调整，吉利开始更多参与。这样一来，很多国产零件开始进入沃尔沃的动力体系。现在动力板块实质上由吉利和雷诺合资的浩思动力（Horse Powertrain）掌控。
变速箱方面，吉利的双离合以及后来引入的3挡DHT PRO进入了沃尔沃阵列。比如B3、B4上用的7DCT，目前还没有出现大范围的故障爆发。总体看这些新件表现还算可以。
有个典型的反面例子是凸轮轴。早期换装的国产凸轮轴因为工艺问题，滑块不工作的故障在22、23款上集中爆发。那个时候进口车还用匈牙利产的老件，所以出现了“进口没问题，国产集中出事”的印象。后来厂方改良了件子，新车现在用的是改良版，故障几率已经降下来了。实际上国外也会遇到类似问题，只是国内的信息更集中、更快被放大。
电子方面也有差别。48V轻混的电池，早期是以色列进口，国产化后换成了万向代工，然后又用到博世的产品。很多早期案例里，问题更多是系统匹配上的软件BUG，而不是电池本身。换成国产件并做了匹配升级后，稳定性反而提升了。
12V蓄电池从22款开始调整。之前多是江森自控旗下的瓦尔塔，22款之后理士上线，普遍会降低蓄电池的平均寿命。现在国内几乎都是理士代工，这点是国产车的明显短板。
插混的400V动力电池也经历了几次更替。早期T8用的是LG电芯和相关模组，后期模块和电芯供应链变动，出现过整批召回的情况。现在的电芯大多来自宁德时代，整体差别并不明显。2021年下属的动力电池部门独立为IONCOR，负责T8海外产品的电池包生产。新的纯电车型在国内外的电池质量水平基本接近，像EX30国内外都用欣旺达的方案，该召回的都会统一召回。
再说车机。硬件处理器是相同的，但国外多采用更原生的安卓架构，易用性和稳定性更好。国内多了吉利系的本地化改造，主要由亿咖通负责，这个过程中优化不足，会造成卡顿、黑屏甚至死机的现象。系统算力本就有限，面对不断增加的功能负载就容易出问题。再加上核心程序的修复和升级通常要等瑞典先发布，国内看到的问题会显得更多、更明显。
总结一句话，国产和进口差异主要来自供应链和配件。国产的优势是配置通常更丰富，很多舒适性小配置国内也能选。尴尬的一点是，有些像Polestar优化程序这样的重磅选项，在国内又不一定能选到。作为全球最大的单一市场，国内经常被当成新零件和新配置的试验田。试水带来的是更多的“新问题”，不等于国产本质上就比进口差，更多是走在前面做了更多尝试。
听着像是买手机先用内测版——好处和麻烦会同时出现。
