在欧洲的汽车卖场里，挂着中国品牌的新车数量，第一次超过了日本品牌。
2026年5月，比亚迪、上汽、奇瑞、吉利、零跑这五家中国车企，在欧洲31个国家一共卖出13.84万辆乘用车，比去年同一个月涨了65%，同一个月，六家日系车企业，丰田、日产、本田、马自达、斯巴鲁、三菱，加起来卖了13.04万辆，反而降了3%。
中国车企比日系多卖了8000辆，领先幅度6%。
这场面过去没人想过。
往前数十年，日系车在欧洲是守势，但远没到被超车的地步，欧洲本土的大众、标致雪铁龙确实强势，可日系靠着混动和可靠口碑，每年稳稳当当拿下一百多万辆，中国车被看作低端拼装货，欧盟还加着10%的关税。
变化发生在2019年之后，中国新能源汽车补贴政策退坡前，国内已经催生出比亚迪刀片电池、宁德时代麒麟电池等硬技术，热效率突破48%的混动发动机，做到了量产，与此欧盟开始收紧碳排放，2020年要求车企平均每公里排放低于95克二氧化碳，超了就罚款。
日系没跟上，丰田坚持氢燃料，日产赌纯电却没砸出爆款，欧洲市场的日系主力车型，轩逸、卡罗拉，还是燃油和混动，纯电续航短，智能化程度弱。
2025年的全球数字更能说明差距，那一年，中国车企全球总销量逼近2700万辆，同比增长约10%，日系车企掉到2500万辆左右，这是自2000年以来，日系车第一次失去全球销量第一的位置。
日产是崩得最快的那个。
2024财年，日产净亏损6709亿日元，产能利用率跌到25%，什么意思？工厂每开四个工位，只有一个在干活，同年，日产把南非的工厂卖给了奇瑞。
奇瑞接手后做了一件事：工厂里原来的员工全部留下，薪水结构不动，南非政府给了税收和用地支持，工厂无缝转产，开始生产中国品牌的SUV。
这个处置方式很聪明，本地化不只是建厂，是把工厂里的人、政策关系一起拿过来，中国车企在海外雇的全职员工，到2026年已经超过7万人。
欧洲市场的产品结构也帮了大忙，中国品牌的新能源车，纯电续航普遍超过300公里，正好卡在欧盟电动车补贴的门槛线上，欧盟很多国家按续航里程给补贴，300公里是个分水岭，日系的纯电车型，很多在250公里上下晃。
智能座舱和辅助驾驶方面，差距更大，中国车在国内卷了三年，车机语音、自动泊车、高速领航，已经成了标配，日系车在欧洲的车型，很多还在用2018年的车机系统，地图更新还要插SD卡。
日系不是没抵抗，丰田依然靠着混动和氢能技术保住了基本盘，2026年5月在欧洲卖得比比亚迪多，但总量被中国车企整体反超，已经说明了一个结构性问题：日系的电动化转型速度，不足以支撑整体销量。
2026年，中国车企在欧洲的充电桩合作网络已经覆盖90%主要高速服务区，日系还在各自为战，丰田自己建充电站，本田和日产各自找了不同的充电运营商。
现在回头看，2019年是个分水岭，那年中国新能源汽车一共卖了120万辆，今年光在欧洲就接近月销14万，三年后中国车在欧洲全年销量可能超过日系百万辆。
日产净亏6709亿日元，南非工厂被接手，不过是这轮洗牌的开始。
