去年，我就说过。
现在，新能源汽车赛道存在最大的问题就是“同质化”严重。
不管是外观设计？
还是电池与续航？
还是智能化配置，大家好像都差不多。
无非就是量上面的差异，已经没有质的差异。
换句话说，只要人家肯花钱，就可以买到更好的零部件，补齐量上面的差异。
所以，车企想要再“卷”下去。
那只有一条路可选，那就是不断“堆料”。
在电池技术、芯片技术、辅助驾驶等核心技术没有实现质的突破之前，并无他法！
所以，大家也看到了。
2026年，各大车企又开始瞄准了“卷”长续航。
但是，电池技术又没有实现质的突破。
固态电池也没有实现量产。
那么，各大车企都是怎么做的呢？
前面已经说了，只能“堆料”。
所以，他们只能给车子安装上容量更大的电池，如果是四驱车型，想要实现超过1000公里的续航，电池容量可能要接近150kWh。
如果是两驱车型，续航超过1000公里，电池容量可能也要120kWh以上。
比如，比亚迪汽车的腾势N8L，2026年极有可能会推出长续航的纯电车型。
根据网传信息，新车将搭载容量高达156kWh的超大电池组，CLTC纯电续航直接突破1000公里大关。
这意味着，即便在北方冬天-15℃的环境下，实际续航也能保持在700公里以上，确实能够在很大程度上减少焦虑。
比亚迪除了腾势N8L 纯电版本外。
2026年还会推出新款腾势Z9GT纯电版车型，将提供容量为102.326千瓦时和122.496千瓦时电池组可选。CLTC纯电续航分别为905km和880km、1068km和1036km。
也有两款车型续航突破了1000公里。
但是，其电池容量也超过了122kWh。
还有比亚迪的全新仰望U7，CLTC续航约1500km，但是，电池容量更夸张，达到了150kWh。
远航Y7四驱远航版，搭载了130kWh电池，也实现了CLTC约1300公里的纯电续航。
还有一款车型更夸张，网传东风eπ007固态版：实现了CLTC约1000km+续航，搭载的是150kWh全固态电池。
150kWh，还是固态电池？值得怀疑。
因为，固态电池的容量密度很高，而且，2026年好像还没有实现量产，就连电池巨头的宁德时代、比亚迪汽车，都还没有实现量产。
可见，以上这些车型，不管是真的还是假的。
基本上都是通过不断增加电池容量，来实现1000+公里长续航的。
而且，个人认为，这个1000+公里续航是有很大“水分”的。
因为，简单算一下就知道了。
120度电池，想要实现1200公里续航。
100公里的电耗就是10度。
这对于两驱小轿车来说，还有可能，比如，特斯拉Model 3，驾驶温柔一些可以做到。
但是，对于SUV或者功耗更高的四驱车型来说绝无可能，一般来说，百公里电耗20度，都很正常，如果是冬天，百公里电耗25度都正常。
相当于120度电池，最多也就跑500公里，官方标称续航直接打4折。
其次，个人认为，单纯依靠大容量电池来实现1000公里长续航是没有意义的。
原因很简单。
第一，随着电池容量的增加，车身也会更重，还占用底盘更大的空间，我们可以大概估算一下，100kWh磷酸铁锂电池包（含BMS、壳体、冷却）。
按能量密度：150–180 Wh/kg估算，重量大概是550–670 kg。
一辆小车，也才重1吨左右。
相当于电池，已经占了车身一半的重量。
增加10度电池，就相当于多拉了一个120斤的成人在跑，增加20度电池，相当于多拉了两个120斤的成人在跑。
然后，能耗肯定也会跟着增加。
所以说，增加电池容量带来的效益也会大打折扣。
第二，现在充电补能非常方便，1000+续航与600+续航，日常用车体验差异不大。
在遍地都是充电桩的情况下，补能非常方便，而且很多人还有家充桩。
如果只是日常代步，500公里续航都完全足够，一周或者两周充一次就可以，并不麻烦。
1000公里续航的车子，虽然续航长，但也会增加能耗，带来的唯一有益效果就是一个月少充一次电，仅此而已。
买了电车的，没有多少人会天天上高速吧？
所以说，单纯依靠堆料，增加电池容量实现长续航没有任何意义。
除了让数据更好看一些，让其看起来更有竞争力外，再没有啥意义。
而且，电容容量越大，电芯也越多，每一个电芯都是独立的，相当于安全系数也跟着下降了。
对此，不知道大家怎么看？
以上，仅代表个人观点。
文章中引用车型参数，具体以官方公布为准。
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