每到节假日高速服务区车流量大的时候，纯电、插混和增程式电动车的车主都会感到害怕，在面对新能源汽车用户在春节期间高速公路充电排队时间长的问题上也常常无言以对，并且这时候不管是纯电动还是平时喜欢用油的朋友（PHEV）或者是REEV车型的人们都挤向了快充桩前，非要让电池充满到95%以上才肯放过它。不管是什么样的充电桩，在这种情况下都被当成家里使用的慢速充电器来对待的时候就会造成服务区的交通状况恶化。
把充电桩的电量上限直接定为80%，其实并不是拍脑袋想出来的馊主意，而是由于现代汽车电池物理特性所逼出的一个硬道理。拿市面上常见的四百伏平台二西型动力电池包为例，在从零充到八十的过程中只需要三十分钟左右的时间，并且此时电流与电压配合得非常好；但是当电量仪表盘达到80%的时候之后就会开启保护模式了，为了防止内部过热以及锂枝晶刺穿隔膜而采取的一种措施。
从经济学和时间成本的角度来看，超过80%之后的补能行为简直就是性价比的大灾难。电车充电充到 eighty percent 的时候最划算吗？答案是显而易见的，在前面的人完成下一轮补能让后面那百分之二十人先开始的时候所花费的时间要比最后一个人充满最后一部分电量所需要耗费的一整个过程少得多，如果你要计算高速充电桩完全被填满需要多少时间的话就会发现每一分钟用来给车充电都会造成续航里程上的巨大损失，并且边际效益递减的现象在拥堵的高速公路中已经被放大到了极致，在拥挤的路上让一辆汽车缓慢地蹭电远比浪费掉那一点能量更有价值。
当我们在服务区看到密麻的等待车辆的时候，就不得不思考一下高速充电桩是否需要强制性地将功率限制在80%，如果把所有的快充桩上限都统一到百分之八十的话，在整条高速公路充电网络的整体效率上就会提高五十个百分点左右，并且大多数奔波于长途之中的车主都会从中获益很多，在制定纯电动车跑长途的规划攻略时，聪明的人早就开始采用多次快速补能的方式了。规则的设计并没有侵犯任何人的自由权的时候当个人短暂便利与成百上千人公共出行效率之间存在激烈冲突之时合理分割有限资源才是解决交通问题的有效途径
