一夜之间曾经的“皇位”被撞翻：1月仅卖出21万辆，同比暴跌30.1%，环比更狠，直接腰斩，比2025年12月少卖了整整21万辆。
这不是孤立的失足，而是一次行业级别的地震。曾被它碾压的吉利，以270167辆的成绩实现同环比双增长，硬生生拉开6万辆的差距，抢走了国产销冠。想象一下，同一赛场上，霸主跌落，追兵反超，戏码比电视剧还刺激。
走近数字你就能听到裂缝在扩散。乘联会给出的信号非常明白：今年1月狭义乘用车零售量大概只有180万辆，和去年12月相比，下跌了20.4%，算下来足足少卖了46万辆以上。开年就少卖这么多，多数企业都被打懵。
翻开各家月度成绩单，没几家能笑得出来。环比跌幅轻则跌22.33%，重则直接跌到66.91%。就连常年稳健的上汽，也出现了环比负增长18%。这一波，不是个别车企挂科，而是全班统统被点名。
新势力也没法苟活。往年冲劲十足的零跑，曾是2025年的年度销冠，去年1月还拿下月度销冠。可2026年1月，零跑环比下跌46.9%，被小米和问界反超，昔日优势瞬间消失。它原本定下的年度目标是突破100万辆，现在看起来难度陡增。
为什么会变成这样？把目光拉回根源。最直接的推手，是政策端的变化。从2026年1月1日起，新能源汽车购置税从之前的全额免征调整为减半征收，而且最高单车减税额度从3万元，降到了1.5万元。换句话说，买车的钱包要掏得更深一些了。
举个易懂的例子：要是买一辆10万的新能源车，2026年就要多支付4425元的购置税；要是买一辆20万的，多花的钱更是达到了8850元。对普通家庭来说，这几千到上万元的差额，很可能决定是否现在就下单。
补贴也在缩水。新国补取消了原本一刀切的补贴模式，改按车价等比例补贴，导致单车平均补贴力度比去年下降了20%到30%。而销量主力集中在15万元以内的车型，这一族群对价格敏感，补贴少了，很自然就观望。
价格差被压缩的结果，也在冲击消费选择。新能源车过去靠免购置税和高补贴压价，现在这些优势被削弱，燃油车的智能化进步又让对手越来越锋利。头部燃油车新品集中上市，正好撞上新能源优惠退坡，这分明是一场对决。
比亚迪的滑落并非单因一条。除了政策冲击，它自己也在放大声量的技术规划上招来了不确定性，比如满血兆瓦快充、后轮转向下放等消息在社媒上广泛传播。不少潜在买家担心，刚买车没几个月就会有更强的“旗舰”发布，把自己新车的性价比打回原形，于是选择观望。这种“等更好的出现”的心理，直接削弱了即时购买力。
但问题更深。去年底到年初，很多企业在公布目标时气势汹汹。公开的目标加起来，已经超过了2380万辆以上，如果算上未公开目标，恐怕会突破3500万辆。可市场研究机构的预测却是晴天霹雳：有的协会预计全年仅增长1%，摩根大通等机构甚至给出负增长预测。目标和现实之间，形成了巨大的张力。
为什么车企还敢定那么高的目标？答案很现实资本的视线。销量目标等于增长预期，增长预期决定估值。上市公司需要维持股价和融资能力，非上市公司需要表现出“成长性”去吸引资金。于是，目标变成了一种必须的表演。上汽大众的高管早在1月中下旬就坦言，可能面临他职业生涯里最不乐观的一个季度，甚至预测1月车市环比下滑30%。高层看得清，但不能将真实判断完全写入目标里。
当销量和估值绑在一起，企业会为了短期数字做出不自然的行为。比如促销、压低价格、推新但未充分验证的技术、或在供应链上挤出利润空间。长期来看，这些动作会侵蚀品牌力和用户信任。现在的市场，已经从“车企说了算”变成“消费者说了算”。他们不再被单一的价格优惠征服，更看重智能化、能耗和舒适体验。那套老办法，正在失效。
结局会如何？很残酷。存量竞争下的弱肉强食会加剧。那些月销量只有几千辆、没有足够资金、产能和技术支撑的小众品牌，未来生存空间将越来越窄。头部企业会吸引更多资源，形成马太效应，差距只会越拉越大。那些曾经靠车海战术和价格战拿到市场份额的做法，在如今的情形里可能行不通了。
比亚迪此次的滑坡，给整个行业敲响了警钟：没有永远的销冠，只有持续自我迭代的能力。要是产品力掉链子，或错过了市场的节奏，哪怕曾经位列第一，也可能在几个月内被超越。吉利的逆袭提醒大家，稳扎稳打、精准布局用户需求，照样能在存量市场里弯道超车。
最后一句话：当车企的命脉越来越被“增速目标”和资本剧情绑住，产品与用户体验会不会被摆在次要位置，行业的下一个赢家，或许不是销量最大的，而是最懂“别用资本故事忽悠用户”的那一家。你觉得，这样的车市，是在变强，还是在变得更会演戏？
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