2026年1月1日开始，《电动汽车能量消耗量限值第1部分乘用车》（GB36980.1—2025）国家标准将正式执行。这是全球范围内第一个针对新能源车电耗设立强制限制的标准，也意味着行业监管从过去的温和引导，转向刚性约束。文件上醒目的红色条款让我愣了几秒——因为这次的规定明确，如果新申报的车型电耗不达标，直接不能备案生产和销售；已经在售的车型也只保留到2028年1月1日的两年缓冲期，要求车企必须提前完成升级，否则就会被淘汰。
这次新标准比2018年的推荐标准更严格，整体加严约11%。它按车重分出档位，用线性限值计算1090公斤及以下的车型，百公里电耗不能高于10.1度电；1090到2710公斤之间的车型按公式算，比如两吨级的家用电车需≤15.1度电；超过2710公斤的车型则上限是19.1度电。政策还考虑了不同使用场景，全驱车型能耗标准放宽3%，高性能或越野车辆放宽20%，既保障技术创新，又能守住最低能效指标。我纠结了一下用哪组数据来说明，还是加上了中国汽车标准化研究院的测算，因为它能直观体现不同档位的要求。
说到出台背景，不得不提新能源车这些年的“虚胖”现象。我国新能源车产销连续11年全球第一，但一些车型体重攀升得厉害，部分大型SUV足有3吨重，电池包超过600公斤。很多厂商为了拉长续航，把重量硬堆上去，结果是电耗增加、成本上涨，还让操控和刹车变差。按业内测算，车重每增加10%，电耗就会提升约5%。这些问题跟新能源车的节能环保初衷相去甚远。我还记得去年试驾某款SUV，油门响应慢、刹车发软，那种笨重的感觉完全不符合绿色低碳的宣传。
新标准直接把能效指标拉到和安全性能同等的高度，这在业内是第一次。郑天雷的原话很直接——要终结掉“堆电池换续航”的畸形竞争模式。这其实是一种倒逼逼着厂商去做结构优化和材料减重，而不是一味拼电池容量。
车企的反应很迅速，比亚迪、蔚来等技术先行者开始在电驱系统、碳化硅材料和车身低风阻设计上下功夫；小鹏在推广CTC一体化技术，电池包减重超过10%；广汽用“弹匣电池”提升能量密度。去年我在广汽的试制车间摸到那块新电池外壳，比以前轻不少，表面细腻但很坚固。传统大厂如上汽、吉利也在推“多合一”电驱系统，并用铝合金、复合材料替代部分钢材，通过热管理优化降低损耗。这种竞争正在从拼配置，变成比效率、比轻量化，甚至全固态电池的研发也开始加速。
对消费者来说，直接能感受到的好处是续航变长、用电成本低。按照行业测算，达标的新车型平均续航可提升约7%，比如官方标500公里的车，在同样条件下能跑到535公里左右。百公里电耗数据将成为购车的重要参考，就像油耗一样会被反复问起。有一次我在店里看车，旁边一个老大哥就直接问销售“这车百公里电耗多少？”可见大家已经开始用这个指标来衡量。
对供应链也是利好，轻量化材料的厂商、高效电驱供应商市场空间会扩大，而高能耗的产能会被快速淘汰。资源开始向掌握核心技术的企业集中，行业集中度会提升，从追求规模转向高质量发展。长远这个标准也帮助我国在全球新能源行业保住技术领先的位置，把新质生产力落到实处。
从“温柔建议”变成“硬性红线”，这场瘦身变革已经开启。它不仅关上了粗放发展的老门，还打开了创新的窗。站在厂商角度，接下来就是能效提升的硬碰硬竞争。作为车迷，我既期待看到这些技术真实落地后的体验，又想知道在实际使用中会不会踩坑。你们身边有没有已经用上这类新技术的朋友？他们的实际感受是怎样的？
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