1月13日，在重庆两江新区赛力斯超级工厂，一辆问界M9缓缓驶下生产线，宣告问界品牌正式跨入第100万辆的重要时刻。46个月、100万辆——这样一个速度，在当下的汽车行业几乎足以引发热烈讨论。不少人第一反应是称赞其规模和势头，也有人好奇，这背后到底付出了什么代价，尤其是赛力斯向华为支付的近千亿元费用到底值不值，这种合作究竟是在追求过程的价值，还是结果的价值？
争论的焦点不只是问界和华为，更映射了中国新能源汽车产业正在经历的剧烈变革。价格战、智能化竞争、“内卷”、技术迭代，这些关键词背后的深层逻辑，往往藏在企业选择的路径之中。要理解赛力斯今天的局面，就需要回到它的起点，看它如何一步一步走到现在。
很多人好奇，三分之一的收入几乎都给了华为，这是真的吗？根据公开资料和财务数据估算，自2022年至2025年上半年，问界累计生产约65万辆车，赛力斯向最大供应商支付零部件、软件及渠道相关费用合计约750亿元，推算下来，整体已超过千亿规模。这些服务涵盖品牌、渠道、营销、核心零部件、智能座舱、驾驶辅助系统以及不断升级的智能驾驶软件——几乎每一辆问界都有约11.5万元的价值流向华为体系，占总收入的三成以上。
以问界M9为例，在智驾硬件、三电系统以及芯片上，总成本已超过16万元，叠加技术授权费和渠道营销费，总体约22万元。智能化越向上，硬件和软件成本占比越高，这是一条持续加码的曲线。与此同时，赛力斯在资本层面也与华为深度绑定——2024年收购华为旗下深圳引望10%股权，直接迈入长期战略合作的框架之中。
这种深度协作，带来了惊人的规模效应，也让赛力斯不得不让渡部分利润空间与品牌自主权。这就引发了一个行业性问题：在新能源汽车的“弯道超车”中，命和面哪个更重要？
如果时间倒回到2018年，那时的赛力斯还叫小康股份，以微型商用车为主营业务，利润不到5亿元，乘用车业务几乎没有存在感。连年的营收下滑和新能源转型的资金、技术短板，让它既无力在老本行突围，也难以凭空切入高端市场。2019年推出的赛力斯SF5反响平平，在品牌和渠道上都没能打开局面。
在这样的背景下，与华为签约合作成为迫不得已的突破口。2021年底，AITO问界发布，直接将赛力斯推到了主流舞台的聚光灯前。46个月达成100万辆，31.8%的高端新能源市占率，单车均价超过40万元——这些成绩让赛力斯从行业边缘跃升为主角。以重庆为例，赛力斯的增量贡献直接提升了整个城市汽车产业的份额，甚至帮助重庆在GDP总量上超过广州，这样的现实影响很难用单纯的成本计算去衡量。
所以，对2018年的赛力斯来说，过程价值和结果价值本就是有先后顺序的。先活下来，才能有机会谈灵魂和过程的完整性。短期需要的是生存和规模，长期才能争夺核心能力和独立性。
那千亿元换来的到底值不值？从账面来看，这笔钱足够支撑数十个重大研发项目，打造全球研发中心，理论上可以让赛力斯在技术上自主突破。但现实是，技术研发不仅要钱，还要时间、试错空间和市场机会。在行业窗口期快速收窄的背景下，这样的投入如果落在漫长的自研周期里，很可能错过市场竞争的最佳时机。
类似的选择，在中国经济发展的各个阶段其实都曾出现。从早期个体经济争议，到合资模式被质疑“交学费”，再到国企改革，这些看似“牺牲独立性”的外部合作，往往都是为了缩短试错时间、快速进入更高效的体系。赛力斯与华为的模式，正是用资本换时间，用时间换市场空间——这是它能在短期内完成跃迁的根本原因。
通过绑定华为，赛力斯不仅获得了产品力，还获得了品牌信用与全球供应链的认可。它进入了博世、宁德时代等顶级资源的圈子，这些都是独立品牌在短期内很难直接触及的。开放并不意味着失去独立，独立是要在开放的合作中逐步争取的。有了问界的成功，华为的智选车模式也验证了市场可行性，更多车企开始沿着这条路走下去。
在技术高度不确定、市场快速迭代的环境里，发展本身就是硬道理。封闭意味着被边缘化，开放才能进入更大的体系。赛力斯的故事提醒我们，独立不是起点，而是持续发展的结果。眼下，它用46个月的速度跨越了100万辆的里程碑，下一步，才是它如何在大体系中积蓄属于自己的力量与灵魂的真正考验。
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