2025年1月，俄罗斯《AUTONEWS》刊登了一篇报道，标题很直接：《哪些中国汽车生锈最快》。报道引用了俄罗斯一家名为“拉马克”的汽车防腐中心的数据，说他们在俄罗斯26个地区做了测试，结果发现，部分中国品牌的新车，在使用两年后，车身就出现了明显锈蚀，有个别品牌甚至出现了金属件穿孔。
一经公布此数据，俄罗斯媒体顿时陷入热议。其中，有人径直宣称“中国汽车耐用性仅为德系车的一半”，而关于“中国车生锈”的网上讨论帖总浏览量已突破4100万次，这一数字几乎涵盖了俄罗斯近三分之一的总人口。
然而，回望过去，这次测试却颇具意味。负责测试的拉马克公司，其主要业务并非质量评测，而是专注于销售防腐涂料及车身防腐处理。简言之，就像一位售卖雨伞的商家突然宣称“天将降雨”，这种逻辑显得颇为牵强。理想汽车的高层管理人员也曾在公开场合回应，指出拉马克提供的数据存在不准确之处，而理想官方所提供的质保期限实际上更长，即便车辆在恶劣的西伯利亚环境中行驶，也未曾出现过腐蚀穿孔的情况。
不论测试机构的初衷如何，中国汽车在俄罗斯被广泛认为“易生锈”的观念已然根深蒂固。探究其根本原因，不得不追溯到俄罗斯冬季的极端寒冷。在广袤的西伯利亚，冬季温度常降至零下三十至四十度。为融雪，道路表面需常年铺设大量的工业盐。汽车在这样的盐水混合物中日夜奔波，底盘、焊接点以及缝隙，无不成为盐分侵蚀的灾区。
欧洲的汽车制造商在俄罗斯市场耕耘多年，早已对这里的销售模式了如指掌。他们熟练地采用双层镀锌钢板、腔体注蜡技术、加厚电泳涂层等一系列防腐蚀工艺。而国产车型则有所不同。众多车型只是照搬国内版本直接出口，考虑到我国大部分地区并不面临如此严峻的盐雾腐蚀环境，制造商在研发过程中并未将“西伯利亚的严寒”以及“融雪盐”带来的挑战视为关键因素。
俄罗斯汽车领域的专家在拆解中国制造的汽车时，惊讶地发现部分车型的关键部件竟然缺乏镀锌处理。这些车辆的防腐涂层厚度仅达到0.2毫米，而德系车型的普遍标准则在0.5毫米以上。在这微不足道的零点几毫米差距面前，俄罗斯盐碱路面的考验，对于车辆而言，意味着两年与十年的天壤之别。
出租车司机首当其冲，成为最直接的受害者。在莫斯科的街头，中国品牌的车辆一度占据了超过六成的市场份额。这些出租车每日奔波数百公里，累积的行驶里程数相当可观。不少司机反映，中国制造的车辆在行驶约15万公里后便需进行大规模维修。相较之下，以往使用的欧洲或韩国品牌车辆，即便行驶至25万甚至30万公里，依然能够保持良好的状态。
令人痛心的数据显示，2025年的一项研究指出，我国某些品牌的保修索赔率竟高达50%，意味着每销售出两辆车，便有一辆需返厂维修。经销商们为此疲于应对，配件供应捉襟见肘，而偏远地区的车主有时需等待数月方能获得所需配件。虽价格低廉，却需频繁维修。省下的购车费用，最终都化为维修厂的收益。
然而，事物的考量不能仅限于单一方面。中国汽车在俄罗斯市场销售成绩斐然，的确，其价格优势是关键因素。然而，价格低廉并非全然源于“偷工减料”。事实上，近年来俄罗斯市场也在不断演变，政策愈发严格，进口成本也随之攀升。
自2024年10月起，俄罗斯对进口汽车征收的报废税大幅提升，涨幅介于70%至85%之间。进入2025年，俄罗斯央行进一步上调了车贷利率，将其范围提升至26%至50%。此外，认证费用的攀升以及清关规则的严格化，也使得一辆中国制造汽车从生产出厂至抵达俄罗斯展销厅的成本显著增加，相较于两年前已有大幅提升。
进口车辆的利润空间遭受严重挤压，导致部分小型经销商无力支撑，纷纷选择退出市场。2025年，中国品牌在俄罗斯共关闭了450家零售门店。与此同时，出口量亦呈现下滑趋势，2025年中国对俄罗斯的汽车出口量降至58.27万辆，较2024年的高峰期有所回落。然而，行业领先的车企并未就此止步。例如，长城汽车在图拉州的制造工厂，其本地产能利用率位居行业首位。2025年，该工厂的产能利用率提升至95%，而本地零部件采购比例也从原先不到两成上升至六成以上。这一变化意味着，长城在俄罗斯销售的车辆，其大部分零部件均由本地制造，从而避开了高昂的报废税。
奇瑞另辟蹊径，将技术输出至俄罗斯本土企业，并推出了“Tenet”品牌。这一举措，即便是在俄罗斯本地工厂生产，也能享受相应的政策红利。而吉利则依托其在白俄罗斯的BelGee合资工厂，巧妙地利用欧亚经济联盟的关税优惠，将汽车成功销往俄罗斯市场。
这些汽车制造商的本土化策略，在销售数据上得到了直接体现。2026年上半年，俄罗斯市场超过九成的新车均源自俄罗斯、中国以及白俄罗斯三国的本土组装。在销量排行榜上，哈弗品牌稳居第二，而本土化生产的奇瑞品牌Tenet则攀升至第三位。新能源车市场迎来新的增长点。2024年，俄罗斯混合动力车销量激增，增幅高达2.9倍，理想汽车以23180辆的销量成绩，登顶混动车市场。
