路透社8月12日报道，福特高层确认自2030年起，将专供美国市场的林肯车型生产线从中国迁回美国本土。这一调整并非全面撤出在华生产，而是对北美市场的单独产能进行分离，其他面向全球的生产仍保持不变。
具体涉及的并非整条华资生产链，而是专门供美国市场的林肯航海家产线。此前在加拿大奥克维尔工厂关闭后，杭州长安福特成为全球唯一生产该车型的基地。2025年，这款车在美国市场销量约3.4万台，属于核心机型；同时，国内市场供应仍在进行，面向中东、东南亚、拉美等海外订单也继续交付。
关税方面，杭州产线面向美国的成本由三层税费构成：2.5%的基础关税、2018年落地的25%专项关税，以及2025年4月生效的25%汽车关税，合计52.5%。以韩国进口车型为基准，其综合税率约为15%。因此国产化成本高于美国产线，导致利润压力增大。
美国对联网汽车的新规由商务部工业与安全局制定，2025年1月发布，3月落地。规定到2027年，搭载中俄来源联网软件的车型不得进入美国市场；到2030年，若搭载中俄相关联网硬件，同样禁止进入。福特将产线回迁定在2030年，常被解读为应对这项长期、较高的不确定性的一步。
行业观察指出，关税与新规共同促使美系车企重新布局全球供应链。以通用计划在2028年将别克昂科威换代后从中国搬迁至堪萨斯州工厂生产为例，北美专供产能陆续回流；亚洲圈层仍由中国成熟产业链支撑，杭州工厂继续服务全球多市场。欧洲圈层方面，沃尔沃EX30出线至欧洲，极星部分车型在美国组装，新款车型将于2028年在斯洛伐克落地。未来多线生产以适配不同地区准入规则。
关税与新规产生的长期成本，最终被计入新车售价；跨境分区导致的物流与合规成本上升，将持续影响行业格局。
