和CR-V这样出到第五代的车型相比，昂科威显得很年轻，它最早是在2011年以ENVISION概念车的形式出现，然后在2014年得以量产，同年8月份亮相于成都车展。跟以往的上海通用的新车一样，通用和上汽合资成立的泛亚汽车技术中心也深度参与了新车开发，可以说它是合资车里的“国产”车。2015年12月，昂科威成为上汽通用首批整车出口北美市场的车型。

2018款的昂科威依旧配备了1.5T和2.0T两种排量，1.5T版本叫20T，发动机是代号LFV的Ecotec直喷涡轮发动机，最大马力169匹，最大扭矩250牛米，搭配的是那台DCG 7速双离合变速箱，投诉量奇高，自2015年至今，SUV中，只有GS4那台双离合的投诉量能比它高，而且GS4的销量也比昂科威高得多，就因为这台变速箱，1.5T的车型就已经不值得推荐了。

2.0T版本叫28T，发动机代号LTG，是一台SIDI直喷涡轮增压发动机，获得过2013年沃德十佳发动机的奖项，最大马力260匹，最大扭矩400牛米，以前搭配的是一台代号GF6的通用第三代6速手自一体变速箱，也为昂科威贡献了大批的投诉，低速表现和可靠性都非常不好，与1.5T上的DCG双离合相比，也算是五十步笑百步。

2018款昂科威的2.0T就用新的Hydra-Matic 9AT取代了老款的GF6，在换挡的平顺性和换挡速度方面都有了巨大的提升，挡位选择非常聪明，在市区走走停停也不会有顿挫，但是手动加减档被设置成了挡把上的两个按钮。按钮换挡在操作上非常不便，如果需要频繁换挡，拇指会非常难受，也许厂家认为这台9AT足够优秀，车主不需要使用手动模式。

美国版的昂科威有2.0T和2.5L的版本，之前搭配了一台6速手自一体变速箱，虽然都称为第三代6AT，但是美国版的代号叫M2D，在美国消费者报告上，虽然平顺性并不出色，但是在可靠性调研中，可靠性表现良好。2019款的美版昂科威也同样使用了与中国版相同的动力总成。

昂科威系列有两套四驱系统，装配在中低配车型的是较常见的电子限滑适时四驱，打滑时会锁止中央差速器，将扭力传到后轮，而两个旗舰版本使用的则是通用最新的智能全路况四驱系统，在后桥上有两个由电脑控制的多片离合，可以做到前后50：50，后轮左右0-100的动力连续分配，脱困能力大为提高。

昂科威的底盘是D2XX平台，前麦弗逊后多连杆，有CDC主动悬挂，FlexRide四模式自适应驾驶系统，提供标准、运动、旅行及越野四种模式，能够根据需求自由调整悬挂系统、转向系统、传动系统以及四驱系统。在同级别里面，使用主动悬挂的车型很少，昂科威这一点也是加分项，这套系统其实与其他配备电子避震的车型没有太大区别，在旅行模式时，悬挂会比较软，但是依然具备足够的支撑性，是最适合日常使用的模式；运动模式的悬挂偏硬，路感明显变得更清晰，在过弯时还能保持一个还不错的车身姿态，推迟换挡，转向变沉，增加后轮驱动力；越野模式下，换挡推迟，减少ESP的介入，悬挂硬度也会调整，以获得最大牵引力为主要需求。

别克在美国算是Semi-Luxury（准豪华）品牌，一直以来在乘坐品质方面的口碑比较好，但是在后排方面优缺点都非常明显，膝部空间充裕，地台是全平的，但是一台四驱车型将地台做到全平其实是得不偿失的，因为只能将地板做高，导致了后排的头部空间非常小，稍微高点的人都会顶头。昂科威在NVH方面是好评，配备了ANC主动降噪，隔音在同级中是一个中上的水平，路噪和风噪的影响较小，由于变速箱会压转速，发动机的动静也不大，唯一的缺陷可能是来源于底盘隔音，胎噪的传递还是有点明显。

可靠性方面，通用的口碑一向都不好，昂科威之前的变速箱收到了大批的投诉，也曾经陷入“断轴门”，但是2018款已经改用了一体轴和9AT，可靠性预期还是比较乐观的。

在安全方面，美国版昂科威做得足够好，在IIHS的测试中，2016、2017年都获得了TSP+的评价，2018年获得了TSP评价。在中国C-IASI的碰撞测试中，昂科威的车身结构和乘员舱上部侵入量为良好，正面安全气囊作用极小，侧气帘未展开、假人头部横向位移过度，车内乘员安全指数为良好，未达优秀，与美国版车型差距较大。