余承东站在发布会舞台中央，语气轻松地对着台下观众说道：”我们智界R7卖二三十万，但是按100多万的车的标准去做，所以让尹总出血了。尹总卖一辆车亏一两万、两三万，不同配置。”这番话随即在社交媒体上引发热议，网友调侃道：”尹总负责亏钱，余总负责卖车。”
这种公开承认亏本卖车的场景，在如今的新能源汽车行业已不再罕见。当车企高管们坦然面对每卖一辆车亏损数万元的事实时，背后折射出的是整个行业正在经历的一场深刻变革。
智界R7从诞生之初就被贴上了”百万标准，二三十万售价”的颠覆性标签。为实现这一承诺，华为和奇瑞在R7上执行了极为激进的”堆料策略”。全系标配800V高压碳化硅平台、空气悬架与CDC电磁减震、途灵智能底盘以及Brembo刹车系统，这些通常在更高级别车型上才会出现或需要选装的配置，在R7上成了入门标配。
高配版本更是直接搭载了与旗舰车型问界M9同级的华为ADS高阶智能驾驶系统。在车身安全这种”隐性成本”区域，投入同样毫不吝啬，高强度钢和铝合金占比高达86.7%，其防撞梁吸能盒的数量据称是对标车型的1.5倍。
然而，与之形成尖锐矛盾的是它的定价体系。智界R7的起售价定在25.98万元，顶配版本33.98万元，这与市场主要竞品的价格区间高度重叠。一边是远超同价位车型的硬件成本，一边是极具竞争力的亲民售价，中间的巨额缺口，便成了每卖一辆车就亏损超过3万元的直接来源。
这种”高配低价”的策略，瞬间在市场上引爆了”性价比天花板”的认知。对于消费者而言，用25万级别的预算，就能获得以往需要50万甚至更高价位才能体验到的空气悬架、高阶智驾和豪华用料，这构成了极强的购买吸引力。
智界R7的亏本策略并非个例。小米SU7同样难逃”亏本卖车”的命运，一些分析师预测小米SU7可能会产生约41亿元人民币的净亏损，平均每辆车亏损6.8万元。更早的案例显示，2018年蔚来第一款量产车上市时，当年亏损了233.28亿元；理想汽车在第一款车上市后的2019年亏损了32.82亿元。
这种普遍现象背后，是一套清晰的、着眼于长远的市场战略逻辑。首要目标是以亏损为代价，快速撕开市场口子，建立市场份额与用户基础。在智能电动车竞争白热化的当下，新车扮演着”价格屠夫”和”技术标杆”的双重角色，用极具冲击力的产品力定义价位段的新标准。
规模效应成为生死博弈的关键。业界推崇的逻辑是，随着规模的扩大，供应链上的采购成本将贡献出可观的降幅，进而带来盈利空间。数据显示，月销3万台成生死线，25-30万年销量触发规模效应。这种以牺牲利润为代价的扩张模式，使得多数车企陷入高销量低利润的尴尬局面。
从”烧钱”到盈利的路径充满挑战。业内普遍认为，销量爬坡需要经历三个阶段：月销5000辆覆盖变动成本、1万辆摊薄研发成本、2万辆实现单车盈利。
余承东曾明确表示，等销量增长上去，成本降下来，将来就不亏。按照这一逻辑，年销十万才能把成本摊薄。供应链议价权的掌握是关键，等产能跑起来，供应链成本自然往下掉。
然而，现实中的成本压力不容小觑。受政策刺激措施退坡、新能源汽车购置税恢复征收及大宗商品价格上涨三重挑战叠加影响，预计一辆普通中型智能化电动汽车的成本涨幅将达4000至7000元。除传统供应链原材料成本攀升外，人工智能产业爆发引发的算力需求外溢，成为车企新增成本压力源。
存储芯片价格在三个月内暴涨180%，一辆具备中等智能化水平的电动汽车，其DRAM成本已从涨价前的约700元攀升至2000元。这些新增成本进一步加大了企业实现盈利的难度。
在这场亏本卖车的盛宴中，头部企业已展现出不同的生存策略。特斯拉和比亚迪通过垂直整合模式在成本控制上展现出惊人优势。比亚迪的垂直整合构建了”从矿到车”的完整闭环体系，其车型约75%的零部件由自行生产，这种模式使其单车制造成本比二线新势力低20%以上。
特斯拉则采取另一种垂直整合路径，自研自动驾驶算法、芯片、电池、电机、车身和电子电气架构，通过软件定义汽车构建差异化壁垒。两家公司的成功表明，在行业亏损普遍的情况下，掌握核心技术和供应链成为生存关键。
然而，对于跟风者而言，风险正在加剧。资金链断裂、技术迭代滞后可能导致淘汰潮。2025年汽车行业利润率锁定在4.1%，创下十年新低，12月单月利润率进一步跌至1.8%的历史极值，行业陷入增产不增利困局。
这种以牺牲利润为代价的扩张模式，使得自主车企销量份额从32%上升到39%，行业格局再度迎来重塑。但与此同时，传统车企全面陷入困境，部分企业甚至出现亏损。
亏本卖车策略对消费者而言是一把双刃剑。短期看，消费者能够以更低价格享受高端配置，获得实惠；长期看，车企倒闭后的服务保障缺失可能带来隐忧。
对行业而言，这种模式既是加速创新的催化剂，也可能是破坏行业健康的恶性竞争。当价格战已从新能源领域全面蔓延至燃油车市场，形成全品类、全价位的竞争红海时，企业的创新能力和可持续发展能力面临严峻考验。
数据显示，2025年177款车型官方降价，全年新能源车均价降幅11%，终端售价持续下探直接侵蚀毛利率。在这种环境下，企业需要平衡短期市场占有率和长期盈利能力之间的关系。
从行业发展趋势看，亏本卖车可能是行业初期技术迭代与市场扩张的必然代价，但绝非可持续的商业模式。随着技术逐步成熟和市场格局趋于稳定，企业必须找到从”烧钱”到盈利的转型路径。
在这场生死赌局中，你认为亏本卖车是加速行业创新的必要代价，还是破坏市场健康的恶性竞争？欢迎分享你的看法。
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