到2025年，沈阳经济技术开发区内曾经被视为中国自主汽车企业“动力核心”的三菱发动机制造厂，已全然展现出全新的面貌。
其在长沙的工厂也配备了全新升级的生产线，成为广汽埃安的电动汽车制造中心，自动化水平达95%的设备正处于调试和投产阶段，预计即将推出续航超过700公里的纯电动SUV。
距三菱完全退出中国制造市场已过去两年，从曾经占据近30%的自主SUV发动机供应顶峰，到如今甚至连品牌的标识都被抹除。
曾几何时，固执于掌控技术、忽视市场动向的三菱，当看到中国汽车市场的快速发展及自身的窘境，是否会因此对过去的倔强产生悔意？
从技术施舍到固步自封
在1997年，沈阳航天三菱工厂正式开始运营，当时中国的燃油汽车产业刚刚起步，三菱凭借其4G系列发动机，成功掌握了自主品牌技术的关键环节。
从东南汽车到奇瑞，中国市场上超过一半的量产车型，都必须依赖这款进口的核心零件才能顺利下线。
技术优势明显转变为话语支配力，早在2008年，比亚迪在开发第一款家用轿车时，就曾派遣人员前往日本，请求提供发动机的适配参数，但遭到了三菱总部的直接拒绝。
日本方面明确表示，中方缺乏自主研发能力，相关参数涉及机密内容，拒绝以任何方式进行技术共享。
为了使长城的皮卡车型能够适配，计划只对发动机供油参数进行一些微调，但需逐级提交给日本方面审批，整个流程耗时近半年时间，直接影响了新车的上市进度。
沈阳工厂表面上为合资企业，实际上仅作为装配厂运作。中国员工主要负责按照图纸组装零件，即使遇到像发动机怠速不平稳等常见问题，也没有权限进行拆解或调试。
每当出现故障，必须等待日本工程师抵达中国，时间往往从三天到一周不等，售后服务的响应速度明显落后于本土品牌。
三菱的底气，来自于对中国汽车制造商的浅薄重视，坚信中国企业始终无法突破发动机研发的关卡。从量产开始，4G系列一直到2015年，长达近二十年未进行任何核心技术的革新，仅在外观方面进行了些许细节变动。
这种依赖既有成果的心态，为未来的失败埋下了隐患。
中国车市无回头路
那些被封锁的自主品牌不得不选择自主研发之路，比亚迪投入大量资金组建动力总成团队，始于2012年推出首款1.5T自主发动机，这款引擎的性能参数几乎与三菱的4G系列持平，而且拥有更广泛的适配性。
长城在柴油发动机技术方面实现了同步突破，自家研发的皮卡车型搭载新引擎后，快速占领市场份额。两大品牌的突围，直接打破了三菱的市场垄断，其发动机市场份额从最高的九成迅速下降到五成左右。
在发动机核心竞争力减弱之际，三菱的整体布局行动显得稍逊一步。丰田早在1984年就与一汽建立了合资关系，而本田则在1998年与广汽合作。相较之下，三菱直到2012年才与广汽达成合作协议，错过了中国车辆市场蓬勃发展的黄金十年。
合作成立后，车型发展策略变得较为保守。主要车型欧蓝德自2013年问世以来，九年时间里没有进行过一次完整的改款或升级。
同期的竞争对手纷纷配备了中控大屏幕和主动刹车系统，而欧蓝德依旧采用机械仪表和基础安全配置，因此被消费者戏称为“脱节的时代”。自2021年起，其月销售量从几万台下降到千台左右。
随着新能源趋势的兴起，它成为了压垮三菱的最后一根稻草。
早在2009年，三菱推出了其第一款纯电动车型——i-MiEV，充满电后的续航里程仅为160公里，并且没有针对中国的道路条件进行特别的调整。
同期，日产聆风不断优化续航表现和安全性能，而三菱则对i-MiEV未予关注，销量每年不足两千台，最终草草终止了销售。
后续推出的阿图柯纯电动车，仅仅是换上品牌的国产版本，主要的三电核心技术依赖合作伙伴，竞争力有限。
相较于比亚迪和蔚来在快充技术和自动驾驶方面取得的领先，三菱的反应迟缓使其失去了宝贵的转型时机。
内部纷争不断促使联盟的退出更加加快，雷诺-日产-三菱集团内存在频繁的决策分歧，技术资源主要集中在日产和雷诺身上，三菱在中国市场的运营也因此未能获得关键技术的援助。
结局惨淡
在2022年，广汽三菱的产能使用率仅为16%，其生产线长期处于半停工的状态。
2023年，三菱正式停止在中国的整车制造，而到2025年，计划完全结束与中国的发动机合作项目。四十年的在华布局全面收官，成为首个全面退出中国市场的主要合资品牌。
经过两年的退出，三菱在全球的形势依然持续恶化，到2026年，全球纯电动车的销售量将不足千辆，收入连续三年同比减少。在东南亚和欧洲市场，份额也被其他日系品牌逐步蚕食。
曾经令人自豪的发动机技术，在电气化浪潮中完全丧失了竞争优势。
中国汽车市场却实现了快速扩张，到2026年，新能源车辆的市场占有率将超过50%。比亚迪、理想等国内品牌的技术水平全面领先于外资品牌。
国产汽车制造商的出口数量已超过进口规模，而完整的产业链体系使中国成为全球汽车产业的中心地带。
竞争者的转变举措更具对比性，丰田和本田在中国新设电池制造厂，积极融入本地供应体系。
大众专门设立了针对中国市场的新能源研发中心，推出符合中国消费者需求的定制车型。相比之下，三菱一直没有尝试这些积极调整的策略。
三菱的失败根源在于三重误解造成的必然结果，他们错误地判断了中国市场的更新换代速度，误以为陈旧的技术可以长时间占据优势；对用户需求的理解不足，依旧坚持落后配置，拒绝作出改变；同时低估了自主品牌的创新能力，将曾经的领先视为永久优势，导致最终陷入困境。
二手车市场的动态进一步反映了市场的逐渐放弃，三菱车型的收购价普遍比同级别的竞争车型低出约20%，五年以上车龄的车辆成交价甚至低于整体市场水平三成，导致其保值率不断下降。
国际公司在中国站稳脚跟，总是需要尊重市场的规律。本土化不仅仅意味着设厂投产，更包含对消费者需求的敏捷应对，以及对行业发展方向的积极调整。
三菱凭借四十年的起伏经验证明，技术壁垒终将被突破，自负的态度只会被时代淘汰出局。
中国汽车行业已实现从追随者转变为引领者的转变，这条提升的路径无法倒退。那些固守偏见、忽视市场的品牌，终究会被潮流吞没。三菱的未竟之业，必然会成为行业的警示案例。
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