以前，中国车企在俄罗斯很受欢迎，可以说是“救星”，也是贵宾。俄乌冲突刚开始的时候，欧美和日本的车企都撤走了，俄罗斯市场一下子没车卖。中国车企像奇瑞、吉利、长城等，马上把车源源不断地运过去，市场份额迅速从5%涨到60%以上。因此，当时中俄汽车合作看起来特别顺利。

情况后来发生了变化。俄罗斯并不愿意长期依赖进口中国车，他们有自己的工业基础，不希望汽车产业完全依赖外部。因此，从2024年下半年开始，俄罗斯出台了一系列新政策，专门针对进口车，尤其是中国车。

其中最有影响力的措施是“报废税”。表面上说是为了环保，实际上是变相加税。俄罗斯将进口新车的报废税一次性提高了70%到85%。比如一辆中国的2.0排量SUV，光这项税费就贵了几万块人民币，而且政府还计划今后每年继续增加，一直涨到2030年。进口关税也被提高，直接涨到38%。这些新政策出台后，中国车在俄罗斯的价格优势立刻消失，车价几乎翻倍，利润空间锐减。

有人会疑惑，中俄关系不是不错吗？为何会出现这种情况？实际上，俄罗斯是为了保护自己的汽车产业，同时也有更多的经济和技术方面的考虑。中国车企在俄罗斯的运营中，也暴露出一些问题，被当地政府利用来推动政策调整。

双方较量的核心是“技术主权”。俄罗斯政府明确要求，如果中国车企想在当地继续盈利，就必须设厂生产，而且不能只是把零部件运过去简单组装，而是要进行完整的整车生产，并逐步将技术和零部件向俄罗斯本地转移。这对中国车企来说是重大挑战。在俄罗斯建厂风险很高，地缘政治不稳定，且可能被二次制裁；如果不愿深度本土化，就只能失去这个曾经带来巨大利润的市场。目前来除了长城汽车（哈弗）在图拉有工厂，能相对抵御风险，其他依靠出口的中小品牌难以继续维持。

中俄之间的资金结算也变得更加困难。美国加大了对支持俄罗斯的银行的制裁，诸如昆仑银行等机构都收紧了相关业务，导致中国车企在俄罗斯的货款难以回收，同时还要负担高额的报废税和仓储费，经营压力不断增加，许多原本有信心的中国车企管理层不得不重新评估市场策略。

俄罗斯的这些措施并非专门针对中国，而是出于自身利益考虑。在当前战争延续的背景下，汽车产业是俄罗斯少数能够盈利、推动就业、兼顾军用的产业。通过高额报废税，俄罗斯不仅增加了财政收入，还保护了本土品牌，例如拉达。事实证明，新政策出台后，拉达销量确实回升，这正符合俄罗斯政府的预期：利用外资车企的利润来补贴本国工业发展。

中国汽车出口总体并未陷入低谷。2025年，中国车企将出口重点转向更多国家，比如对墨西哥的出口超过62万辆，同比增长显著，使墨西哥成为中国汽车最大的出口目的地。东南亚、欧洲、南美等地的出口也在稳步增长，尤其是新能源汽车在海外市场表现突出。

奇瑞等企业继续在俄罗斯卡卢加州建厂，采购当地零部件，以降低成本。同时针对极寒天气升级了电池耐寒性和防腐蚀性能。在售后服务方面，中国车企也加强布局，扩建中心仓库和增加流动服务车，提高覆盖率。虽然俄罗斯整体车市销量下降，但中国品牌在当地工厂生产的车辆销量反而增长，2025年中国自主品牌在俄罗斯的市场份额重新回到57%左右。

从长远来中俄两国的汽车产业链具有较强互补性，俄罗斯仍依赖中国零部件供应，两国在汽车领域依然存在合作空间。