1997年，我第一次听说三菱在沈阳建厂的时候，还带着点羡慕的情绪。那时候它的4G系列发动机几乎成了“金字招牌”——耐用、省油，用在国产车上就像给它们装上了“心脏强化包”。哪家车企要是能拿到一台三菱机，那可真有面子。市场份额最高时接近三成，几乎每三个发动机里就有一个来自三菱。
但合作的甜头背后，其实早埋下隐患。三菱提供技术，中国企业负责组装，看似共赢，实则“灵魂”掌握在日本人手中。那会儿比亚迪、长城都试过申请调一下核心参数，结果一封封邮件石沉大海——数据权限在日本总部，不批就是不批。那时我们都还太年轻，以为这是行业规则，没想到这竟成了后来被“卡脖子”的开端。
到2010年前后，中国车企开始自己搞研发。比亚迪推出自研1.5L发动机，长城三年后热效率破38%。那是我第一次真切感受到“中国制造”这四个字的底气。而三菱呢？还在吃老本，4G系列一成不变，连技术升级都懒得动。市场份额从九成跌到五成，它依旧不慌不忙，仿佛天下车企都在等它觉醒。
2012年，广汽三菱姗姗来迟。比它快十几年的合资品牌早已占满市场。那时的哈弗H6月销三万台，吉利博越靠智能化掀起热潮，而劲炫ASX和欧蓝德仍停留在老思路：中控模糊、配置陈旧、九年不换代。我记得有车主吐槽：“这屏幕像是早期诺基亚的像素。”那句抱怨，我后来在无数论坛里都看到过。
真正让三菱坠落的，是新能源时代的来临。到了2022年，比亚迪宋PLUS EV和特斯拉Model Y火得一塌糊涂，三菱才推出电动车阿图柯——电池密度低，冬天续航大缩水，售价高还没网联功能。卖了两千多台，便悄无声息地停产。那一刻，我彻底明白：三菱的车，不是跟不上技术，而是跟不上时代。
它始终认为中国是技术输出地，却没察觉消费者早已不买账。退出前，账上留下14亿供应商欠款，被关停的工厂像一场突然拉闸的派对——灯灭了，人散了，余温未退。如今两年过去，三菱全球纯电销量不及千台，而中国车企早已全面反超。
沈阳、长沙的旧厂，如今挂上了广汽埃安的牌子。自动化率95%，生产续航700公里的新能源SUV。走进那车间时，我甚至看不见一丝三菱的影子。中国车企彻底摆脱依赖，从发动机到电池再到智能座舱，全链条自主。那是“被逼出来”的独立，但更是一种觉醒。
想起三菱的没落，不是因为它技术不行，而是它太固执。它误判了中国市场的成长，以为过去的荣耀能永远保鲜。比亚迪、长城选择破局，三菱却选择原地踏步；别人欢迎合作研发，它坚持“技术保密”。结果就是，它成了第一个彻底退出中国的合资品牌。
这几年，中国车企势如破竹。新能源渗透率超过47.9%，出口世界前列。比亚迪拿下全球新能源销冠，长城发动机热效率突破42%。相对的，三菱全球销量惨淡，新能源几乎销声匿迹。曾经的“王者”，如今连陪跑都算不上。
有时候我会想，如果当初三菱放下身段，和本土研发团队深度合作，是不是今天会是另一番局面？可商业世界没有“如果”。市场只认谁能跟上节奏。不适应，就被淘汰——这是最冷酷却最真实的法则。
三菱的故事，是一个关于骄傲与错失的警钟。它教会我们：技术可以领先一时，态度才能决定生死。中国车市的崛起，不只是工业升级的结果，更是集体意志的体现。从模仿到引领，从追随到超越，这条路上，有汗水、有倔强，也有无声的告别。
而三菱的离场，反倒让这个舞台更干净、更热闹。那些曾经被它“摆在次席”的中国品牌，如今站在聚光灯下，彻底接管方向盘。回头看，那14亿的欠款或许只是账面数字，但更大的亏损，是错过了中国汽车的黄金时代。
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