2026年9月2日，东京。第五代帕杰罗全球首发。
台下坐着不少越野圈的老面孔。他们中有些人开过二代帕杰罗穿越澳洲内陆，有些人用四代车跑过藏北无人区。但过去五年，这个车系在全球市场几乎是静默的——2019年日本本土停产后，帕杰罗只以零星海外库存车的身份出现在少数市场。
五年后，它回来了。带着梯形大梁。
在硬派越野纷纷向城市舒适性妥协、向电子四驱靠拢的今天，三菱做了一个逆势而行的决定——把走了二十多年的路，重新走回去。
这不仅是帕杰罗的回归，更是对当下越野市场“城市化”浪潮的一次正面回应。
起落浮沉
1983年，三菱携初代帕杰罗首次参加巴黎-达喀尔拉力赛。此后二十余年，这个车系共斩获12次达喀尔总冠军，其中包括2001年至2007年史无前例的七连冠。“沙漠之王”的名号由此而来。
在那个年代，梯形大梁、分时四驱、整体桥后悬——这些就是帕杰罗的标配。它不需要解释“能不能越野”，赛道已经回答了。
转折发生在第三代。为了提升公路操控性和乘坐舒适性，三菱放弃了传统大梁，改用内置加强梁的承载式车身。官方的理由是“减少非簧载质量”，但越野老炮们只认一条：没大梁，不算硬派。
这一走就是二十多年。第四代延续了同样的路线，帕杰罗从“沙漠之王”逐渐变成了一台“能越野的城市SUV”。与此同时，丰田兰德酷路泽持续强化产品攻势，牢牢占据硬派越野主流市场。帕杰罗的年销量从巅峰时期的八万辆，一路下滑至2018财年日本本土仅六百辆。2019年，帕杰罗在日本本土停产。
停产五年后，第五代帕杰罗带着大梁回来了。这不仅是技术的回归，更是一次产品哲学的拨乱反正。
硬核实力
第五代帕杰罗基于三菱Triton皮卡的梯形大梁平台打造。车身长宽高4920mm×1925mm×1910mm，轴距2870mm。最小离地间隙230mm，接近角30.4°，离去角25.8°。
大梁回来了，但三菱没有止步于此。
底盘方面，前双叉臂独立悬架配合后五连杆整体桥，螺旋弹簧取代了老旧的钢板弹簧。这套组合由三菱达喀尔拉力赛工程团队参与调校——既保留了整体桥在极端路面的通过能力，又改善了日常行驶的舒适性。
真正的王牌是那套Super Select 4WD-II超选四驱。四种模式——2H后驱、4H全时四驱、4HLc中央差速器锁止、4LLc低速四驱锁止——覆盖从铺装公路到极限越野的全场景。
在时速100公里以内，驾驶者可以随时在两驱与四驱之间切换。配合S-AWC超级全轮控制系统，全系标配后桥差速锁。
这才是帕杰罗“说走就走烂路”的底气。
动力层面，三菱给了一台2.4升直列四缸共轨直喷涡轮增压柴油发动机，最大功率150kW，峰值扭矩480N·m。匹配全新开发的8速自动变速箱。
这套动力总成不算激进，但胜在成熟可靠——与Triton皮卡同源，已经过全球多个市场的验证。低速大扭矩的柴油机特性，在泥地、碎石坡、沙漠穿越中，比任何账面数据都更有说服力。
座舱也没停留在过去。高配版本搭载双14.3英寸一体式联屏。最让老车迷动容的，是那块复刻经典三圆仪表布局的数字多功能仪表——海拔、罗盘、俯仰角、侧倾角，全部数字化呈现。雅马哈12扬声器音响系统、三区自动空调、前排座椅加热通风。该有的舒适配置一样没少，但核心越野功能一个没丢。
三菱全球产品总监在发布会后的群访中说了一句话：“我们应对数字化时代做了全面升级，但绝不会在越野性能上做任何妥协，这是帕杰罗的灵魂。”
错位竞争
第五代帕杰罗的定价策略，透露了三菱的清醒。
澳大利亚市场，GLS五座版68,490澳元（约合人民币33万元），七座版69,990澳元，Exceed版79,990澳元，顶配GSR版84,990澳元。这个价格比丰田兰德酷路泽普拉多的起售价（73,200澳元）便宜了近5,000澳元。
在价格公布前，已有超过3,000名澳大利亚买家提前表达了兴趣。
但数字背后的逻辑更值得关注。三菱没有选择跟普拉多硬碰硬地打价格战，而是用一套组合拳打差异化：梯形大梁全系标配、超选四驱全系标配、后桥差速锁全系标配——核心越野硬件不做任何阉割。版本差异只体现在屏幕尺寸、座椅材质、音响系统这些舒适配置上。
换句话说，买丐版帕杰罗和买顶配帕杰罗，越野能力是一样的。
这精准命中了硬派越野用户的核心痛点：他们不在乎有没有座椅通风，但绝不容忍四驱系统被简配。
与Triton皮卡共享平台、共线生产，大幅降低了研发与制造成本。三菱用“成熟平台+核心配置全系标配”的逻辑，在30-45万元的中端硬派柴油SUV赛道里，找到了一个性价比的突破口。
对比来看，福特Everest起售价58,990澳元，提供2.0T四缸或3.0T V6柴油选项。丰田普拉多起售价73,200澳元。五十铃MU-X覆盖49,900至77,100澳元区间。
帕杰罗的定价处于中游偏下，但越野配置的完整性在同级别中具有明显优势。
写在最后
第五代帕杰罗的回归，不仅仅是一款车型的复活，更是一次对行业趋势的重新审视。
过去几年，硬派越野市场出现了两个明显的分化方向：一是向城市舒适性妥协，用承载式车身、电子四驱弱化越野能力；二是向新能源转型，用电机和电池替代机械传动。
两种方向各有道理，但也都留下了市场空白——那些需要真正“走烂路”的用户，那些在东南亚雨林、澳洲内陆、中东沙漠中作业的人，他们需要的是可靠、耐用、不依赖充电桩的纯机械越野车。
帕杰罗正好填上了这个空白。
有行业观点认为，在全球越野市场电动化浪潮下，三菱选择用最纯粹的燃油机械方案复活经典IP，看似保守实则精准——东南亚、中东、澳洲这些核心市场柴油接受度极高，新能源基建不完善，燃油硬派越野依然有稳定的生存空间。
当然，争议同样存在。动力形式单一，只有柴油选项，没有同步推出混动或纯电版本。智能化程度偏低，Mi-Pilot驾驶辅助系统仅支持高速公路单车道辅助。中国市场暂未列入首批引进计划——而中国已是全球最大的硬派越野增量市场之一。
但这些“短板”换个角度看，恰恰是帕杰罗的定位清晰之处。它服务的不是追求零百加速和城市NOA的用户，而是那些真正需要穿越无人区、拖挂房车、爬石头的越野玩家。在这个细分市场里，机械可靠性比任何电子配置都重要。
三菱给出的目标也很务实：2026财年全球产销1万辆。不是百万级的规模，而是稳扎稳打地守住基本盘。如果这个目标达成，后续的中型、小型帕杰罗家族车型将加速落地——三菱正在谋划的，是一个完整的越野产品矩阵。
从达喀尔赛道到停产，从停产到回归，帕杰罗走过了一条起起落落的路。第五代车型的选择很明确：不再讨好所有人，而是服务那些真正需要它的人。
大梁回来了，超选四驱回来了。至于这一次能走多远，市场会给出答案。
