十年前，我还在北京的某个技术论坛上，瞎琢磨着电池到底能不能做得更省，又能耐得住多激烈的碰撞。从没想过自己会倒腾这么多的电池技术，直到那半年跑了不少汽车展，看了几次试驾，心里开始泛起点念头。
你知道吗？我刚翻了下笔记，那个时候的零跑，真没想过走得这么远。他们的第一款车——S01，基本是个钱少事多的试验品，三年卖了不到三千辆，那个数据看得我一阵发愣。反过来，我也开始琢磨，怎么能靠技术和成本，把一款车既比别人便宜，又不掉链子。
到了2021年，零跑的转折就来了。C11一上市，直接把我眼睛亮了。空间超级大，配置也贴近主流家庭用户。从那会起，我就意识到，想在这个行业立稳脚跟，不能再走和别人拼价格的老路，得用得着真实用的东西。
但问题来了。你折腾技术，投入也得跟上啊，否则就只能喝看天吃饭的汤。零跑的策略很对——全域自研。这意味着，他们不是简单砍成本，而是从源头把住质量和成本的两个难题。这让我印象深刻。
比起比亚迪75%的零件自主占比，零跑的65%也算是编程式的赶超了。你想啊，开发出自己的底盘技术（CTC），不仅续航能提升10%，成本还降低了15%。这些钱，是直接从成本中省出来的。说一句有点皮的话，零跑大概就是技术赎回了它的成本，逆流而上，一步步走。
我还记得去年我去工厂，看了看他们的制造线。一片忙碌的景象，各种零件流水线，自动化程度高到让我怀疑自己是不是穿越回未来。那会，一套架构多款车型的理念显得尤为重要——用一套架构生产多车型，不仅节约成本，还能快速推出新产品，跟着市场节奏。
别以为全自主就完事了。零跑挺灵活的。一方面自研，另一方面又跟国际市场的合作越来越深。和Stellantis合作，把产品通过有限的授权，借助他们老牌渠道，把车推到欧洲。你说这招多巧？在欧美市场，渠道重资产操作太累，零跑就借力打力，用伙伴的船，自己省了不少前期烧钱。
这策略让我脑袋一跳，欧洲的粉丝里，谁会想到来自中国的零跑，能借着自主+合作的魔法，在欧洲站稳脚！目前，已经有700多家网点，几乎覆盖了法国、西班牙、意大利，感觉像是被接管了一样。
我其时也在想，这是不是太冒险？毕竟欧洲对汽车的品质要求很高，品牌美誉度要日积月累。起码，光靠便宜应付不了。
对，你或许会说：便宜只是个入口。零跑的好用不贵里还藏着更深一层的逻辑。你站在消费者角度看，他们其实最关心的，是空间宽敞、续航够用、配置合理。所谓用得顺畅，不贵到让人难堪。这个点，我觉得挺打动人的。
他们在供应链上的布局也很关键。你知道，整车的成本控制，不单靠压价，还得靠自研，甚至自造。比如说，树脂保险杠单件运输成本高达80-100元吧？自己建厂后，钱省下来了。听着简单，其实背后是技术和管理双重盘算。
这也让我想：很多事情都没想过。或者说，真正厉害的公司，不是单纯比价格，而是能持续自研、不断优化，最终在成本和品质之间找到那个黄金点。就像你用苹果的自产护城河，或者比亚迪的零部件大幅自研，自家的技术走在前面。
而且，零跑的这条路，挺有趣的。既保证了技术垄断的可能，又不至于死磕供应商，灵活缩放资源，实现多赢。比如说，把核心零件的自主化率做到88%，也在研发比如AR-HUD、车载压缩机等高价值零件。
这让我有些怀疑：是不是自研越多越好？还是说——有些事，外面也有人做得比我更牛，尤其是在质量、价格还能占优时，放手也是个硬道理？一个细节：他们很清楚品质比自研更重要，这是他们的底线。
我觉得，零跑的最大亮点，不在一项技术，更在于它对全局的布局。比如和一汽的合作，还有频繁的出海计划。用他们的话说，借船出海，极大降低成本，又能拓展市场。这个思路，挺值得咱们反复咀嚼的。
你说，未来会怎样？零跑会不会成为中国品牌走向世界的模范？那又要看他们能不能持续保持这个平衡。我，也许还会继续关注，尤其是他们的D系列，规划在今年亮相后，到底能不能在价格和品质上都果断开挂。毕竟，谁都知道，高端不是别的，是更有竞争力的那部分。
我倒是挺喜欢那句话——好用不贵。这不仅是卖点，更像是一种坚持。只要坚持这个点，未来还真难说，可能会出现更多被遗忘的细节成为下一个主流。你觉得呢？是不是很多看似普通的技术和策略，其实都藏着深厚的智慧？
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