编辑出品 | 东针商略
继宝马之后，奔驰在中国市场的“官降”行动也正式登场。
不久前，奔驰宣布下调C级、GLC等多款核心车型的建议零售价，最高直降近7万元。可惜，这场降价并未让消费者真正受益——因为经销商同步收紧折扣，实际成交价几乎没有变化。
对经销商而言，这更像是一场“输血手术”，在销量压力与亏损阴影下，他们的日子远比外界想象艰难。
2025年，奔驰在华销量同比锐减19%，不仅被宝马、奥迪反超，还面对新能源品牌的持续围攻。
新能源浪潮下，中国豪华车市场的电动化渗透率已逼近四成，而奔驰的电动产品尚未形成竞争势能。与此同时，问界、极氪、蔚来等国产新势力快速抢占高端区间，留给传统豪华品牌的空间越来越小。
压力自然传导至渠道一端。
如今，奔驰经销商普遍面临库存高、利润薄、账期长的窘境，不少门店陷入“卖一辆亏一辆”的死循环，甚至出现了退网、转投新能源品牌的情况。
虽然行业协会多次发声，奔驰也承诺优化政策，但实质变化迟迟未现。降价政策只是权宜之计，无法解决结构性的渠道困境。
回望过去，奔驰与中国经销商的“蜜月期”从2010年持续到2018年。那是一个高速扩张的时代，经销商遍地开花、利润丰厚、一家店轻松年销上千辆，双方沉浸在增长幻觉之中。
可当市场从高歌猛进转向疲态，这种建立在增长预期上的联盟就开始断裂。
生产关系的底层逻辑也随之暴露——品牌急于兑现产能转化，经销商则背负库存与现金流风险。
如今的经销商，不再是奔驰的市场扩张伙伴，而被动成为库存调节池。厂家的批发考核与真实需求脱节，返利账期被延至180天以上。返利，不再是奖励，而变成金融手段，成为品牌牢牢掌控渠道的“枷锁”。
与此同时，经销商在产权结构中几乎毫无话语权。投入数千万建设的展厅，只换来可被单方终止的品牌授权。一旦品牌收缩网络，巨额沉没成本便无处安放。所谓“不设补偿”，正是风险分配失衡的写照。
在多重压迫下，经销商集体觉醒。全国工商联汽车经销商商会频频致函奔驰，从中国区递达德国总部，这已超越商业矛盾，更是产业结构调整下的权力再平衡。
而更深层的危机，则来自外部数字化变革。
过去，汽车流通依靠信息不对称、本地服务与资金垫付生存；如今，价格透明、物流网络和线上购车让这些领域几乎被完全取代。经销商赖以生存的价值基础被数字技术重塑。
在智能电动车时代，渠道的核心不再是“卖车”，而是“经营关系”。
真正的价值在于：实时反馈用户数据、创造沉浸式品牌体验、支撑软件更新与本地服务，并成为用户社群的运营中心。
相比之下，奔驰的体系则暴露出“用户失联”。
在问界、极氪等新势力中，数据通过直营体系直接返回产品层，实现研发与服务闭环；而奔驰的用户关系被割裂在经销商端，品牌自身难以获取第一手数据。
这不是效率问题，而是生产资料的错配。数据与用户触点，已是新时代的核心资产。旧的批发制，把这些关键资源交给了不具备长期运营意愿的渠道商。
因此，“官降”“返利”等补救措施，终究治标不治本。奔驰要真正转型，必须重构三方关系：品牌、渠道与用户。
行业的分水岭或将在2027年前后出现。
一方面，随着电动车型占比突破三成，传统经销体系与硬件利润模式将出现结构性断裂；另一方面，当软件与服务订阅收入超过硬件毛利，品牌与渠道的利益分配逻辑将彻底重写。
未来的理想形态，或许是一套“数字直营 + 本地服务伙伴”并行的混合体系。
品牌掌控用户数据与线上界面，承担数字体验与统一运营职能；
本地伙伴负责维修、交车、活动运营等深度服务，成为链接社区与品牌的中层节点；
底层支持体系则由双方共建供应链与改装、二手车等延伸业务。
这种模式能否落地，关键取决于数据权属与利润共享机制的重塑。
奔驰经销商的困境，并不仅是厂商关系的矛盾，更是传统工业体系在数字浪潮下的一次自我纠偏。
“官降”无效的背后，是旧逻辑无法承载新功能。你不能用马车时代的线路图，去规划一列高速列车。
短期补丁可以止渴，中期重构才是出路，长期而言则需建立一套适应智能时代的生产与分配秩序。
当汽车被重新定义为“移动智能终端”，品牌与渠道的边界也需重画。
那个135年前发明汽车的品牌，或许正在被迫再次“发明”新的合作制度与社会形态。
无论未来如何选择，2025至2026年的渠道裂变，都将成为传统汽车工业转向智能电动时代的重要里程碑。
一个以硬件交易为核心的旧时代正在谢幕，而关于用户数据与价值共创的新规则，正在这场阵痛中缓缓成形。
本文作者 | 东叔
审校 | 童任
配图/封面来源 | 今日头条图库
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