看到最近腾势D9的销量数据，心里真是说不出的复杂。想当年这车刚上市那会儿何等风光？加价提车、一车难求，简直就是MPV界的“硬通货”。可你再看看现在，腾势D9这销量曲线，直接从云端跌到了地板上。
据数据显示，2025年腾势D9全年销量约10.3万台，是腾势的绝对主力车型。但到了2026年1月，零售销量已经跌至2904辆，被竞争对手甩开了不小的差距。哪怕考虑到春节假期的影响，这个数字跟它巅峰时期的成绩比起来，也堪称断崖式下滑。
腾势D9到底怎么了？简单来说，它是从“独孤求败”熬到了“三重绞杀”，现在的处境，比以往任何时候都要艰难。下面聊聊我的观察～
这可能是最扎心，也最容易被忽视的一点。2026年1月1日起，新能源汽车购置税政策迎来了关键调整。根据财政部、税务总局、工信部联合发布的政策，购置税从2024-2025年的全额免征（免税额不超过3万元），调整为2026-2027年的减半征收（减税额最高1.5万元）。
这个变化对腾势D9这样的高端MPV来说，打击是致命的。按照政策计算，一辆售价30万元的新能源MPV，在2025年购置税全额免征时，消费者实际支付的价格就是裸车价。但进入2026年，同样的车型需要缴纳约1.77万元购置税，新政后消费者实际支付8850元，相比全额免征时代购车成本直接增加8850元。
而对售价35万元以上的车型，由于减税额有1.5万元的上限，实际税负增加更为明显。购买50万元的车型，需缴纳3.5万元购置税，比全额免征时多支出2万元。
这种成本增加放在MPV这个注重实用、理性的车型领域，成了撬动消费决策的关键杠杆。直接经济激励的减弱，让消费者对“技术溢价”的敏感度陡然提高，曾经被新能源光环掩盖的价格优势，重新成为家庭购车决策的核心考量。
更残酷的是，当腾势D9因为政策退坡而面临1.5万元左右的成本增幅时，传统燃油MPV却以惊人的终端优惠杀入市场。根据2026年3月上旬多家汽车门户网站和经销商发布的实时报价，2026款赛那SIENNA的现金优惠普遍达到了5万元。以最入门的2026款2.5L双擎两驱舒适版为例，其官方指导价为29.98万元，在享受5万元左右的优惠后，裸车价直接跌入24-25万元的区间。
两相比较，落地价差从曾经的“可忽略”变成了“显著”。腾势D9在政策杠杆变化面前，显得格外被动。
如果说政策变化是外部环境恶化，那比亚迪夏的推出，简直就是从内部给了腾势D9一记重拳。
2025年1月8日，比亚迪王朝网第六大IP“夏”正式上市，起售价24.98万元，顶配也就30.98万元。这个价格一出，不少人眼前一亮：终于等到比腾势D9便宜的“亲民版”了。
配置单拿出来看，夏确实够硬核。第五代DM插混技术，这可是比亚迪最新的看家本领，综合功率315千瓦，百公里综合油耗低至5.3升。云辇-C智能阻尼车身控制系统，DiLink150智能座舱配着天神之眼DiPilot100智驾系统，5个摄像头加12个雷达，该有的都有了。纯电续航分100公里和180公里两个版本，CLTC工况下满油满电能跑1060公里。
问题就出在这儿了。你说这车配置不行吧，真不是，该给的比亚迪都给足了。可就是这个24.98万到30.98万的价格区间，偏偏卡在了最尴尬的位置。往上看，腾势D9虽然起售价33.98万，但实际市场上优惠完了，中低配版本落地也就30万出头。
更致命的是，夏基本继承了腾势D9的大部分“精华”，有些方面还有反超，而腾势D9DM的价格是33.98万起，起售价整整比比亚迪夏贵了9万元。可以预计随着比亚迪夏的上市，腾势D9的销量将迎来“雪崩”。
市场反应很直接。夏上市后，D9展厅客流锐减30%可能只是保守估计。消费者用钱包投票：既然都是比亚迪的技术，为什么要多花近10万元去买腾势D9？这种“技术祛魅”效应，直接动摇了腾势D9“豪华版比亚迪”的品牌叙事。
更深层的问题在于，腾势既想撇清与比亚迪的关系做高端，又离不开比亚迪的技术输血，这就导致了品牌认同感的模糊。消费者买高端车，买的是一个圈子，一种身份认同，腾势在这方面，显然还没讲好一个独立的高端故事。
腾势D9的第三个问题，是产品力本身的疲软和竞品的精准打击。
先看技术红利消退。腾势D9早期靠着三电机、圆规掉头等技术营销吸引了大量关注，但随着时间的推移，这种炫技营销的效果在递减。消费者从最初的“技术震撼”逐渐回归到“实用需求”。2025年腾势整体投诉量同比增47%，主要集中在续航虚标、车机卡顿、售后响应慢三大痛点。
品质问题更是直接反噬。有车主反映，腾势D9新车仅一个月就存在智驾迟钝、中门异响、前悬挂异响等问题。还有案例显示，车辆购买仅一年出头，在按时到店保养的情况下，车辆出现动力消失故障，前方出现非常大声的异响，挂不了挡，熄不了火。更有青岛车主薛先生反映，购买腾势D9后18个月维修了23次，包括玻璃天幕翘边、前传动轴更换两次、电吸门行驶中自己打开、液晶仪表闪屏更换等问题。
这些品质问题在社交媒体上被不断放大，对品牌形象造成了二次伤害。三四线城市用户还常遇售后网点覆盖不足问题，维修周期普遍7-10天，部分配件需从省会调货；保养费用较比亚迪高23%，常规小保养一线城市等待约2小时，新一线城市延长至3-4小时。
就在腾势D9被自身问题困扰时，竞争对手却在疯狂进化。
岚图梦想家是最大的威胁。2024年11月，岚图与华为深度合作后推出乾崑智驾版，华为ADS3.0智驾系统让一辆庞大的MPV也拥有了自动驾驶能力。更重要的是，岚图梦想家凭借其800V超充平台、5.9秒破百的加速能力、235公里纯电续航等优势，在35万级市场硬是杀出了一条血路。2025年第一季度，在35万以上新能源MPV这一细分板块，梦想家的销量远超腾势D9、小鹏X9等车型。
小鹏X9则是另一路围剿者。3971辆的月销量背后，是小鹏用“降维打击”的策略——35万级唯一后轮转向MPV，全系标配800V高压平台和5C超充AI电池，充电12分钟从10%到80%，转弯半径做到5.4米，比一些紧凑型轿车还小。这款车既未靠降价搏眼球，也未堆砌浮夸配置，而是用智能化体验和空间灵活性，精准踩中了家庭用户对“科技感”和“驾驶便利性”的双重需求。
更别说传统豪强丰田赛那了。赛那靠着合资口碑、燃油混动双选择，稳抓那些注重“省心”、“保值”的传统商务和家庭用户。在续航达成率可能打七折的低温环境下，三天两头找充电桩的插混MPV，哪有加油五分钟、跑路五百公里的油电混动来得实在？
政策退坡、内部消耗、竞品围剿这三重因素不是孤立存在的，它们相互强化，形成了可怕的合力。
政策退坡让腾势D9的价格优势减弱，这正好放大了比亚迪夏的性价比优势。而比亚迪夏的出现，又动摇了腾势的品牌溢价能力，让消费者在面对岚图梦想家等竞品时更加犹豫。竞品的不断进化，则让腾势D9产品更新缓慢的问题更加凸显——一款车上市快3年了，基本没什么大改款，外观、内饰还是老样子，智能化配置也被竞品反超了。
更深层次的问题在于核心团队的动荡。2025年10月，原腾势销售事业部总经理赵长江宣布离开效力16年的比亚迪。这位在比亚迪干了16年的老将，从区域销售一路做到腾势掌舵人，亲手把腾势从边缘品牌拉回主流，2023年腾势总销量12.78万辆，D9一款车就扛下90%以上。品牌刚遇到销量滑坡，核心高管直接跳槽，这种人事变动无疑加深了市场对腾势未来的疑虑。
腾势想要重回巅峰，恐怕需要在多个层面下真功夫。
短期来看，产品快速迭代、渠道独立、差异化服务是必须的应急措施。腾势D9已经3年没有大改款，这种更新节奏在当下新能源车竞争环境下显然太慢了。
长期来看，如何在比亚迪体系内重新定义“豪华”是最大的挑战。高端用户买的是情感共鸣，是品牌服务，是那种“我有钱我就能享受独一无二”的感觉。但腾势在营销上，更多还是在堆参数，没有很好地转化成用户能感知到的价值。
最根本的，可能是要解决“技术同源”下的品牌差异化问题。比亚迪的技术光环确实强，但在高端MPV这个战场，光有技术显然是不够的。腾势需要讲一个比“豪华版比亚迪”更有吸引力的品牌故事。
如果你是腾势的决策者，手握35万预算，你会选择先解决产品品质问题，还是加大渠道投入，或者是重新梳理品牌定位？这三个选择，哪个优先级最高，哪个最能快速见效？
市场不会等待，消费者的耐心也是有限的。腾势D9的“雪崩”不是偶然，而是多重因素共同作用的结果。比亚迪的技术实力毋庸置疑，但在高端化的道路上，腾势显然还需要更多的时间去思考和调整。
如果你现在有35万预算，会选腾势D9还是加钱上岚图梦想家？或者干脆回归丰田赛那的怀抱？不妨聊聊你的选择理由～
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