五菱又出手了。 这次是一台车长超过5米、能坐9个人、尾门能270度打开的纯电微面，预计起售价只要7万多。 当传统MPV还在为二三十万的价格纠结配置时，五菱扬光客车版直接把“多拉快跑”的门槛砸到了地板上。
它瞄准的不是高端商务出行，而是中国城乡道路上最真实的需求：小生意人的客货两用、大家庭的集体出行、以及客运公司“大改小”的降本增效。 这款车，能成为新能源时代的“五菱宏光”吗？
2024年，五菱扬光客车版正式上市，提供了230公里和300公里（CLTC）两种续航版本，官方指导价分别为7.38万元和8.18万元。
新车延续了封窗货车版的外观，采用封闭式前脸，车内是2+2+2的6座布局。 第二排和第三排座椅可以折叠，放倒后能形成一个最大6500升的装载空间，实用性非常强。
到了2025年，五菱的动作更快了。 7月底，五菱扬光家族全面焕新，一次性推出了6座客车版、9座非营运版和专为合规营运打造的9座中级营运版。
产品线实现了从“载货”到“载客”再到“专业营运”的全场景覆盖。 9座中级营运版增加了主副驾安全气囊、ESC车身稳定系统等配置，直接解决了租赁公司和客运企业的政策合规焦虑。
2025年9月，更重磅的9座版车型申报信息曝光。 新车车身尺寸加长至5010×1800×1960mm，轴距保持3050mm，座椅采用了罕见的2+2+2+3四排9座布局。
第四排座椅可以整体向前翻转，在载人和拉货模式间灵活切换。 右侧单手动侧滑门和270度开启的尾门设计，都是为了提升实际使用的便利性。
价格是五菱最犀利的武器。 扬光客车版7万多的起售价，在市场上形成了“降维打击”。 作为对比，长安凯程V919的起售价为11.99万，上汽大通MAXUS大拿M1起售价18.48万，SRM鑫源E3L也要9.58万。
有车主算过一笔账，使用谷电充电，扬光每公里的电费成本仅7分钱左右。 如果每天跑300公里，电费相比燃油车可以忽略不计，一年能省下数万元的油费。
市场的反馈是直接的。 2025年上半年，五菱红标新能源商用车销量达到66289辆，登顶市场第一；五菱扬光家族1-6月累计销量28580辆，连续多月蝉联新能源轻客销冠。 截至2025年底，扬光系列累计销量已突破10万辆。
车主口碑集中在“空间大”和“使用成本低”上。 一位昆明车主表示，夏天城市代步续航能跑到280公里左右，动力拉一吨货爬坡也没问题。 一位跑货拉拉的临沂车主则称，这车快成了他的“回本利器”。
当然，车主们也指出了不足。 内饰被形容为“真正的毛坯房”，A柱无内饰板、副驾无遮阳板和气囊是常见吐槽点。 座椅偏硬、减震一般、高速噪音大，这些关乎舒适性的问题在商用定位下被部分用户所接受。
续航方面，虽然新增了400公里长续航版本，主流仍是300公里级，对于长途跨城运输仍需规划充电。
五菱构建的不仅是产品，还有一个“创富生态”。 全国超过2800家服务网点提供了售后保障。 五菱联合宁德时代推出了专为特殊场景打造的310km 6座定制版。
例如针对海鲜运输的重防腐需求。 这显示出五菱正从提供单一工具，转向为不同行业的奋斗者提供定制化解决方案。
当一台7万多的车，能坐9个人、能装6.5立方货、每公里花费7分钱，它满足的是一种最朴素的创富渴望。 但这是否也意味着，我们对于“车”的期待，正在从享受和面子，彻底回归到生产和工具的本质？ 当极致性价比成为王道，汽车产品的其他价值又该置于何地？
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