长沙那条传送带在夜里照样嗡嗡响，可厂房门口再也看不到三菱菱形标。换牌那天没人剪彩，连旧牌甩进废铁堆的声音都显得特别脆。
回到时间线，2023年秋，广汽三菱宣布停摆，长沙工厂象征性地用一块钱过户给广汽集团，连同堆在账本上的债务一起打包。到了2025年7月，沈阳航天三菱干脆改名叫沈阳国擎动力科技，最后一块写着三菱的铭牌被拧下，这意味着四十年积累的整车与发动机体系在中国没有任何残留。因此，合资梦醒得很彻底，甚至连“以后再谈”这种体面话都懒得说。
老员工都记得1997到2008那阵子，4G18发动机几乎塞满国产SUV，奇瑞QQ、比亚迪F3都靠它打开市场。然而三菱从未真心交底：ECU程序不给升级、不批授权，维修手册藏得滴水不漏，国内工程师只能硬拆、扫描、逆向测绘。那不是技术护城河，而是根本不想让伙伴长大。当年听话的品牌如今自己做800V高压平台、写域控制器算法，这些本事正是在那些被迫拆机的日子里练出来的。
2012年之后的广汽三菱靠欧蓝德续命，2016年还能冲到14.4万辆，之后六年却没有全新车型上阵。2020款欧蓝德还在用七英寸小屏和物理空调键，连手机互联都没有，而同一时期的哈弗H6已经把L2辅助驾驶装进了中配车里。销量很诚实：2022年欧蓝德只剩3.36万辆，相当于一年掉了一半。曾经引以为豪的“纯燃油情怀”，在新能源趋势面前显得格外迟钝。
新能源窗口打开后，三菱拿广汽埃安的Ean V换标，硬生生起个“阿图柯”的新名字。续航虚标、系统卡顿、售后一问三不知，全年交付不到一千台。对比同一时间比亚迪刀片电池走量、长城的热效率摸到40%，三菱高层还在重复“燃油车还能活十年”，像是在自我安慰。类似的故事在铃木退出中国时也出现过：固守小排量油车思路，错过电动转折点，最后只能黯然撤离。
工厂却没有闲着。长沙原来的产线被广汽埃安改造成新能源基地，自动化率拉到九成五，节假日照样三班倒；沈阳那边的发动机车间如今生产电机、电控，2024年产能利用率冲过110%。那些当年不肯共享的设备、刀具和人，统统被本土企业盘活。可见，谁先动手调整方向，谁就能先吃到红利。丰田把中国研发中心升级为全球技术重镇，日产把启辰团队的纯电项目和决策权都放手。反观三菱在联盟里的位置越来越边缘，全球销量下滑两成多，负债率压到八成，输的不是技术，而是心态。
更微妙的是，沈阳国擎动力的骨干有不少来自原航天三菱，只是他们现在调试的电机、撰写的控制软件，已经和三菱再无关系。厂房还是那片，机床还是那几台，连午休的长凳都没挪，可生产的东西完全变了味。三菱没有带走技术，也没留下信任，只留下一具壳子，本土团队把它填得满满当当。长沙流水线的灯还亮着，沈阳电机测试间依旧排着号，没有人为旧徽标落幕叹气，因为现实很简单：你不愿跟着往前走，别人不会等你。你见过哪个老牌合资品牌能在新能源这波浪潮里真正翻身，你会为它们再留一笔预算吗？
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