武汉轩辕智驾科技有限公司（简称“轩辕智驾”）是武汉高德红外股份有限公司（简称“高德红外”）的全资子公司。轩辕智驾创立于2016年，是一家集研发、生产、销售于一体的国家高新技术企业，专注于将远红外技术应用于智能汽车领域。依托于高德红外的军工技术底蕴和完整的红外全产业链优势，公司具备从芯片到系统的自主研发与生产能力，确保核心技术的安全可控。目前，轩辕智驾已构建涵盖智能驾驶与智能座舱的产品体系，全面服务于前装、后装及终端市场，是中国车载红外领域引领者。
在自动驾驶依赖的“可见光摄像头、毫米波雷达、激光雷达”三大传感器方案之外，红外感应正强势加入！本期《芯片揭秘》将带您走进红外巨头——高德红外旗下的轩辕智驾。作为集团在智能汽车领域的战略落子，它正将母公司顶尖的红外传感技术，转化为智能汽车的“红外视觉”。看这家技术承载者，如何在安全冗余的战场上，树立起新的感知壁垒。
感知路线之争：纯视觉PK多传感器融合
幻实：谈到智能驾驶，大家对感知路线的争论非常激烈。像特斯拉一直坚持纯视觉，国内的车企为了安全则叠加了非常多的设计。您现在站在红外产业化最前沿的赛道上，请问你怎么看待这种路线的分歧，怎么理解红外在这里的价值？
董振东：这两种技术路线都有它的优缺势。马斯克坚持的纯视觉方案，对于后期的整个自动驾驶的降本是非常有优势的。但是它的局限就是Corner case（极端场景），像大雾天，摄像头看不清了怎么办？用纯视觉方案安全无法百分百保证。
多传感器融合的优势在于，融合了多种传感器的功能后，它的边界可以拓宽一点，可以有更多技术手段去应对极端场景，缺点就是会增加相应的成本。但是我觉得不管多贵的东西，在中国生产一趟，它就会越来越便宜了。
站在红外的角度，我肯定支持多传感器融合，因为你买车最重要的除了行驶就是安全，如果把安全放在第一位的话，那么多传感器融合是优选的。我们要把各种场景的安全做到更多地去冗余，才能更好地保障大家的安全。
红外热成像与其他传感器的区别（图源：轩辕智驾）
幻实：听说美国国家公路交通安全管理局强制2029年所有新车标配AEB（自动紧急制动系统）。请问你们作为业内人士是怎么看待美国这项法规，是不是对做红外、激光雷达的同行们来说，都是一个非常好的发展契机呢？
董振东：这项法规对行业起到了关键的推动作用。法规一旦实施，我们的红外技术的应用就必须跟上节奏。比如我们看到国外的菲力尔（FLIR）、麦格纳（Magna）已经做了红外AEB功能，那些尚未行动的企业，在法规的驱动也会迅速跟进。
法规的意义在于，它把安全提到了必须重视的高度——在这个阶段，成本可能不是首要考虑因素。技术可以先上马，实现功能覆盖之后，再通过规模化与迭代逐步把成本降下来。这是一个“先立标，后普及”的路径。
幻实：对你们来说，法规加速了红外普及的过程。
董振东：对于我们来说，这是比较好的趋势。通常行业的发展由两股力量来推动：一是法规推动，即通过行业标准或强制规范来确立底线；二是需求驱动，即来自民众的真实期望和购买意愿，本质上要让大家觉得“有用”。前者是硬性要求，后者是自发选择。
幻实：两者都要往中间去融合，否则老百姓不买单。
董振东：对，法规驱动了以后，无非是上了一些样车。对于普通消费者来说，你溢价太高了，我宁愿不用这个功能行不行？我晚上不出去行不行？我大雾天不开车行不行？但是如果我们先把技术做到了，再把成本降下来了，那么普通消费者就能够接受了。
芯片揭秘 创办人曹幻实（右） 对话轩辕智驾商务总监董振东（左）
从军用到车载：攻克车规认证与商乘市场应用
幻实：我知道轩辕智驾的股东是大名鼎鼎的高德红外。高德红外是中国比较老牌的做特种行业的企业，很多像MEMS的产线都是你们自己的，还有探测器也都是自研。我想问问在车载红外这个赛道里，你们有哪些环节是0~1要重建的，面对市场打法是什么样的一个考量？会跟高德红外一样偏重自持自研的逻辑吗？
董振东：首先，我们完整继承了高德红外从芯片的底层逻辑、探测器封装，到MEMS工艺的全链路技术能力与制造体系。在此基础上，红外虽然有一些民用，比如手持测温器，但想要进入车载市场，就必须严格符合车规级标准。这意味着我们要去做一些实验的认证，包括防碰撞试验等，确保每一项指标都符合车规级认证要求。
我们现在是主导编制了两项国家行业标准《汽车用被动红外探测系统》、《乘用车夜视系统性能要求及试验方法》，同时我们也取得了国内唯一的两项车规级认证标准：AEC-Q100、AEC-Q104。在质量体系保障方面，我们全面导入符合IATF 16949标准的汽车质量管理体系，为产品的持续高质量交付提供系统保障。
幻实：这代表你们在红外赛道的准备已经做了很多了。
董振东：对，技术储备相对来说已经是符合车规企业发展的需求了。
红外热像仪原理（图源：轩辕智驾）
幻实：我看您的客户案例里还蛮多种类的，有像DeepWay这样的L3级别的重卡，还有滴滴 Robotaxi这样的L4级别的。商用车和乘用车在红外产品上的定义区别有多大？您给我们讲解一下吧。
L3级：有条件自动驾驶（Conditional Automation）系统在特定设计运行域（ODD） 内可执行全部动态驾驶任务，但人类驾驶员需在系统请求时接管控制。
L4级：高度自动驾驶（High Automation）系统在特定ODD内可执行全部动态驾驶任务，全程无需人类介入（无方向盘或踏板时亦可运行）。
董振东：商务车和乘用车其实都是车载，现在我们所说的DeepWay也好，AutoX也好，更多的层面是L3以及L4这种自动驾驶的冗余方案。目前在乘用车市场上量产的，更多的是越野车用户的一种附加需求。比如说越野车客户，猛士817、猛士917去户外郊游、探险、越野的时候，夜路经常有雾，经常有人横行，经常有逆向远光。我们想要去解决这些问题，首先要能够看得清，然后要能够识别，能够预警，实现这样的功能需求。
幻实：两个问题的解决方案是不大一样的。
董振东：对，一个是辅助人，一个是用于机器识别。
幻实：是要用不同的硬件平台来支撑这两个不同的场景吗？还是说用同一个平台来兼顾？
董振东：我们基本上是同一个硬件平台。因为解决的场景不一样，解决方案商出的方案是不一样的。我们现在还不是一个真正意义上的解决方案商，在乘用车上我们是一个独立的解决方案，商用车还是需要依靠自动驾驶公司来做整体解决方案。我们是作为一个感知方向的参与者来贡献我们的感知技术。
红外热成像的核心应用场景（图源：轩辕智驾）
幻实：轩辕智驾作为国内首家获得 AEC-Q 双认证的车载红外企业，能拿到这个认证，是不是说明你们在芯片技术上有重大突破？或者不考虑认证的问题，您能不能给我们讲讲车载红外芯片背后的技术故事？
董振东：红外技术最早起源于军事领域，最初在国外得到应用，比如枪械瞄准和车辆的夜视系统。在有红外之前，车部队转移只能靠人观察，或者火把照明，不仅容易偏离道路，还极易暴露目标给敌人。而红外技术的应用，彻底改变了这一局面，它使夜间乃至全黑环境下的安全、隐蔽转移成为可能。
这是最早在军事上的运用，后来我们就开始在民用上运用。从芯片的角度上来说，是国外最开始有红外芯片，国内是逐渐自研了红外芯片，逐渐做技术突破。现在国内红外芯片技术上的性能已经跟国际同步了，而且还有一些是领先的状态。
我们在军事上也是全面运用，包括导弹引导头，整体的武器装备系统等。民用车载这一块就是基于成本的下探和功能的转移，把军用转移到民用上，让更多的人能够去运用到这些功能。
幻实：回到车规认证的问题上，在技术层面，它会有不一样的突破吗？
董振东：车规的认证主要还是涉及车规本身的一些环境的实验标准。对于芯片本身来说，主要考虑它的性能。我们会做一些特殊的设计，来保证芯片在这种实验中能够通过。
幻实：在设计的时候去符合车规的个性化的要求。
董振东：对的。
红外“软硬分家”：算法融入主流平台，硬件保持独立
幻实：请问红外芯片对算力的要求是什么样的量级？算法部署在英伟达、华为，还有地平线这种平台的话，适配的工作量大不大？你们现在开始遇到这样的问题和挑战了吗？
董振东：我们的产品在英伟达Orin、华为MDC、地平线J5等主流计算平台上面都已经适配过了。这个属于前装项目，前装车厂需要做这个，如果我是作为传感器的自动解决方案商，我们要进行一个同平台的释放。我会把我的算法放在他的这个SOC芯片上。随着项目的推进，一般项目的周期是6~9个月，我们就是随着这个项目周期适配下来。
关于算法我们当前有两种解决方案，一种是我作为一个SDK（算法包）放在SOC的芯片里面，另外一个就是自己做一个算法盒子，自己部署算法来应用。如果自己部署的话，比如说防碰撞预警这个算法，AI识别防碰撞预警大概需要3T左右的算力，我们一般采用的是4T左右的算力芯片来支撑这个工作。
具体看客户的需求，看他想要哪一种方式。他是需要更简单的布置，还是需要更省成本一点，把盒子去掉，把SDK直接放到他那个算力里面。
红外算法应用场景之一：红外分割渲染（图源：轩辕智驾）
幻实：这里也谈到了一个趋势，大家现在都在说的一体化，Mobile Eye正在推出一体式前视模组，集可见光、激光雷达、红外于一体。您觉得红外以后会成为一个单芯片存在，还是会存在于多传感器融合的系统里，它是芯片级融合，还是模组级融合，现在这个趋势明显吗？
董振东：我的理解要分两部分来说，作为一个硬件载体，红外传感器里面的芯片一定是独立的。作为算法，那红外一定是走向低成本化，去合成到一起。1加1一定要小于2，成本更优外加性能保障，是这样的一个趋势。所以算法上我们会逐渐地把红外作为一个SDK写到整体的解决方案商里的SOC里面。
幻实：两个层面有不同的结合方法，您觉得可能是这样的一个趋势。轩辕智驾作为独立红外供应商，未来定位是Tier1（一级供应商）还是Tier2（二级供应商）？会面临被集成商挤压的风险吗？
董振东：从我们自身来讲，我们既是Tier1也是Tier2。我们作为Tier1的时候，提供的是整套辅驾的解决方案，或者是成像的解决方案，但是我们作为Tier2的时候，更多的是把我们的功能集成到，比如说L3、L4的自驾方案商里面去。
幻实：明白，在不同的视角下选择的站位是不一样的。你们成像的这个板块是只做红外成像吗？还是会考虑做其他角度的成像？
董振东：目前我们比较专注于红外成像这一块，因为本身高德红外的基因在，所以我们也比较专注在这一方面，把整个的性能做优，成本上做低、做精、做透。
车载智能化新产线（图源：轩辕智驾）
红外未来定位：自动驾驶的“安全冗余守护者”
幻实：关于未来趋势，您觉得红外热成像技术在智能汽车领域如果说有突破的话，下一个突破点会是什么？这项技术在未来10年可能会朝什么方向演进？能给我们做个预判吗？
董振东：好的。首先谈一下目前的趋势，近两年车企开始逐渐应用红外功能，说明它的性能、功能以及成本开始被一部分人，甚至越来越多的人接受了，红外已经开始有一个上升的趋势。另外有一点，我们现在还没有融入自动驾驶的阶段，还是一个辅助驾驶的状态，那么随着L3、L4的普及，可能预计在2027年左右，你一定会强调功能安全的冗余。
我们如果想要保证Corner case的安全，一定需要有不同的特性来支撑，比如说红外有它的特性，有它的功能边界，可以把这些东西弥补到它来支撑这个事情。通过L3、L4的普及，带着我们整套安全系统被普及，红外参与其中，一起来支撑这个事情。
幻实：您看这个问题的角度，其实是站在下一个技术赛道的角度在反推。
董振东：也是行业的一个发展趋势。
红外在智能座舱场景的应用（图源：轩辕智驾）
幻实：那您觉得未来红外技术在智能驾驶的产业链中，会处在什么样的一个位置？如果让你用一句话来定义的话，你会怎么定义它？
董振东：我觉得红外应该是未来自动驾驶安全冗余的守护者。
幻实：您是坚定地看好红外，是以后大家都要上的不可缺少的一个技术路线。
董振东：我们现在看到的红外的整个功能，首先它有它的这个优势，不好被其他的传感器来取代。第二个我们也是逐渐地、不断地做性能的迭代和成本的下降，在功能上突破了以后，包括我们成本上下探了以后，也会逐渐地被普通民众接受。
幻实：好的。请问轩辕智驾下一步的规划是什么？能给我们透露一下吗？
董振东：我们现在和国内大部分车企都有合作，我觉得当前一个是在前装范围内，逐渐地去把我们该做的事情做精做透，在功能上去做得更好，然后把成本做得更优，让大家都觉得这个成本代价和功能优势是他愿意买愿意用的东西。
第二个方向，是我们在后装市场上也会做突破。我们有这么多存量车，有很多人经常烦恼说经常开夜车，没有灯的环境看不见，有时候有远光灯过来，还有雾，有没有东西能帮忙解决这个问题？现在解决方案就是我们做的后装系统，一个可以整套加装的产品。我也是希望做一个普及化产品，而且也不贵，毕竟它守护的是安全。
红外热成像ADAS产品发展历程（图源：轩辕智驾）
幻实：我觉得“不贵”这个点在中国市场推开很重要，你们已经把价格打下来了是吧？
董振东：还有一点就是，哪怕这个东西你一生只用一次，但是他一次能救一生。人的生命就那么短短几十年，如果一次意外走了，那就没有了。所以我们还是希望能够帮助大家来守护你每一次的驾驶安全。
幻实：发现大家谈智驾都是单纯地讲智能化的，都在想怎么安全、怎么可靠，这也是我采访这么多公司下来最大的感受，不像以前那么冒进了。
董振东：对，以前都是说做一个功能出来，好像能用，好像还挺有趣。但是现在是说，不仅是能用，而且要好用；不仅是好用，而且要安全。不是说100次，我有99次通过了，那一次不通过，我这一生就没了。
幻实：非常感谢董总今天的分享，让我们感受到了红外在您的规划里是不可或缺的一个环节，也非常期待看到轩逸智驾的产品在越来越多的车载场景里推广开来，不管是前装还是后装，都能守护更多人的生命安全。您下次有新的进展，欢迎再来做客《芯片揭秘》。
董振东：好的，谢谢。
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采访 | 幻实 编辑 | 小茄 审核 | 幻实
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