你们猜，一辆挂着“浙JD893S”牌照的中国大排量摩托车，最后会出现在哪里？ 是沿海城市的改装车行，还是西北戈壁的骑行俱乐部？
都不是。 它现在正飞驰在非洲的土地上，车斗里装满了金黄的香蕉，后座可能还载着一位去赶集的当地大姐。 从中国到非洲，万里之遥，它花了一个月时间“漂”过去。 最神奇的是，据说这辆车被非洲兄弟保养得“原版原漆”，拉香蕉“杠杠的”。
这个故事听起来像段子，但它恰恰是中国摩托车在非洲最真实的写照。 一辆可能价值不菲的“玩具”，到了非洲，就成了养家糊口的“生产力工具”。 今天，咱们不聊风花雪月，就聊聊这“两轮上的中国制造”，是怎么在遥远的非洲大陆，上演一出跌宕起伏的生存大戏的。
先别急着感叹，你知道非洲对摩托车的需求有多大吗？ 这么说吧，在肯尼亚，有超过500万人从事摩托车运输服务，平均每10个肯尼亚人里，就有一个靠摩托车谋生。 这可不是休闲骑行，这是实实在在的“饭碗”。 整个撒哈拉以南非洲，注册的摩托车数量从2010年的约500万辆，暴增到2022年的2700多万辆。 摩托车在那里，就是血管里的红细胞，承担着载客、运货、连接城乡的重任。
面对这么一块大蛋糕，中国制造自然不会缺席。 2024年，中国向非洲出口了整整374.6万辆摩托车，出口额达到19.44亿美元。 光是重庆一个市，2024年就出口了502.7万辆摩托车，其中很大一部分目的地就是非洲。 数字很漂亮，对吧？ 但如果你觉得中国摩托车在非洲已经所向披靡，那可就大错特错了。
现实是，在非洲的街头巷尾，你看到更多的，可能是印度品牌的摩托车。 印度品牌在非洲市场的整体占有率，高达60%到70%，而中国品牌的市场份额，大概只有20%到30%。 换句话说，在非洲，每卖出10辆摩托车，有六七辆是印度货，中国车只能占到两三辆。 这个差距，不是一般的大。
为什么先到非洲的中国摩托车，反而被后来的印度品牌“压着打”？ 这里面的门道，可深了。 印度人玩的不是简单的出口贸易，而是一套“深度本地化”的组合拳。
印度品牌，比如Bajaj、TVS、Hero，他们进入非洲市场，可不是把整车从印度运过去就完事了。 他们直接在非洲建厂，在肯尼亚、尼日利亚、埃塞俄比亚设立组装生产线。 本地化生产带来几个致命优势：成本大幅降低，能灵活适应非洲各国不同的排放标准和路况，最关键的是，能巧妙地避开高额关税。
更狠的是，印度企业把“耐用性”这个词刻在了骨子里。 非洲道路条件差，尘土大，燃油质量也不稳定。 早期一些中国出口的低端小排量车，容易出故障，零件还难找，口碑就这么慢慢坏了。 而印度摩托车，设计上就追求简单、皮实、抗造。 他们针对非洲市场开发出能载重200公斤、油耗很低的商用车型，完美契合了当地“摩托车出租车”和货运的需求。
他们还干了一件特别“接地气”的事：提供灵活的金融方案。 非洲很多消费者储蓄率低，一次性拿出几百上千美元买车很难。 印度企业就和当地金融机构合作，推出“首付50美元，然后周付”的分期计划，把购车门槛降到了每天只要一两美元。 车是生产工具，能马上赚钱还贷，这个模式一下子就打开了市场。
反观我们中国的很多摩托车企业，早期很大程度上还依赖“价格战”和单纯的整车出口。 运输成本高，遇到政策变动反应慢，售后服务网络也常常跟不上。 结果就是，虽然车便宜，但用户算总账发现，印度车更耐用、更省油、维修更方便，长远看反而更划算。 价格优势，在综合体验面前，败下阵来。
说到这里，可能很多老一代的摩托车从业者心里会“咯噔”一下，因为这场面似曾相识。 上世纪90年代末，中国摩托车也曾凭借低价优势，一度占领了越南近90%的市场。 但随后就是惨烈的内卷和价格战，为了降价不惜牺牲质量，最终被日本品牌杀了个回马枪，市场份额暴跌到仅剩1%。 这段“折戟沉沙”的往事，是所有中国摩企心头的一道疤。
难道中国摩托车在非洲就毫无还手之力，只能重蹈覆辙吗？ 当然不是。 痛定思痛，一批有远见的中国摩托车企业，早就换了打法，开始打一场“价值战”。
最明显的转变，发生在产品本身。 以浙江的“双子星”——钱江摩托和春风动力为代表的企业，不再只盯着低端小排量市场死磕。 他们每年投入高比例的研发费用，拼命提升产品力。 钱江推出了搭载智能化架构的车型，甚至搞出了国内唯一的公升级四缸摩托车；春风动力则针对不同市场做定制化开发，比如为多山的中南美地区推出越野性能更强的车型。
这些企业还有一个共同点：疯狂参加国际顶级摩托车赛事。 钱江冠名参与MotoGP赛事，春风动力在Moto3赛事上战绩彪炳。 他们图什么？ 绝不仅仅是品牌曝光。 更重要的是通过最高水平的竞技，反哺技术，证明自己的产品实力，从而真正融入全球摩托车文化圈。 用业内人士的话说，他们开始打一张更高级的牌——文化牌。
在出海策略上，中国企业也开始学习“本地化”。 宗申机车在尼日利亚尝试建立智能工厂。 一些企业探索与非洲本地金融科技公司合作，推出更灵活的购车和电池租赁方案。 他们意识到，在非洲卖车，卖的不仅仅是一个交通工具，更是一套“出行解决方案”，这套方案必须包含金融支持、售后维护和持续的运营服务。
而当前最大的变量和机遇，来自于“电动化”。 非洲各国，尤其是东非，正在掀起一场绿色交通革命。 最激进的卢旺达，从2025年1月起，首都基加利就停止为燃油摩托车办理注册，未来只允许电动摩托投入运营，并计划投入3亿美元推动10万辆燃油摩托的电动化改造。 肯尼亚、乌干达等国也纷纷出台免税、补贴等政策鼓励电动交通。
这对拥有完整电动车产业链的中国来说，是个“换道超车”的绝佳机会。 中国电动摩托车企业，正在以“车电分离”的换电模式切入非洲市场。 比如，在卢旺达，已经有创业公司建设换电站网络，用户不用购买昂贵的电池，只需租赁并按次换电，大大降低了初始购车成本和里程焦虑。 有预测显示，到2027年，非洲电动摩托车市场规模将增长到50.7亿美元。 这片蓝海，中国品牌已经率先扬帆。
抛开商业竞争，摩托车对于普通的非洲人来说，到底意味着什么？ 它可能是一个马里青年查克，省吃俭用攒了450英镑（当时相当于他很久的收入）买下的第一件大资产。 有了这辆中国产的摩托车，他可以准时上学、去更远的地方工作，收入也因此增加。 这辆车，是他改变家庭命运的起点。
它也可能是卢旺达的摩托车司机埃马纽埃尔口中的“谋生伙伴”。 他每天驾驶着它穿梭在基加利的街头，接送乘客，赚取一家人的生活费。 后来他换了一辆中国电动摩托车，充电成本比燃油低了一半，日收入增加了近三成，这辆车成了他实实在在的“致富工具”。
在非洲，摩托车是身份象征，是社交工具，更是无数普通人向上攀爬的阶梯。 中国摩托车出海的故事，早已超越了简单的国际贸易报表。 它关乎性价比，关乎耐用性，关乎能否在坑洼的土路上稳定行驶，关乎一个零件坏了能否在24小时内找到替换件，更关乎能否让一个非洲家庭看到更清晰的未来。
所以，当那辆“浙JD893S”穿越万里，最终在非洲的阳光下熠熠生辉，拉着香蕉一路奔驰时，它承载的，已经不仅仅是中国制造的钢铁之躯。 它是一场静默但激烈的市场角逐，是一次从“价格屠夫”到“价值伙伴”的艰难转型，也是中非两个大陆之间，无数普通人通过“两轮”连接起来的、充满烟火气的希望图景。 这场大戏，还在上演，而且越来越精彩。
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