大众汽车集团最近公布了2025年全球销量数据，相较历史高光阶段，可谓遭遇了双重打击。作为一家传统车企，大众在油电切换进程中的表现很有代表性，但也暴露出自身独特的问题——尤其是“人”的因素。
从全球数据2025年大众全年交付车辆约898万辆，较2024年的903万辆减少了0.55%。其中，中国市场表现尤其不容乐观——全年交付269万辆，同比下滑达到8%。这已是大众在中国连续两年销量下滑。作为全球最大的单一汽车市场，中国的持续低迷，对大众的意味不言而喻。
在产品结构方面，大众的新能源车销量仍显疲弱。2025年纯电动汽车交付约98.31万辆，占集团全球销量的10.9%，同比仅提升2.7个百分点。换句话说，每卖10台车里不到两台是新能源，这与中国车企动辄超过30%、40%的渗透率相比相差甚远。随着中国新能源车型的加速出海，这种差距可能会进一步扩大，大众从“大众”变成“小众”并非不可能。
事实上，大众的业绩压力早有征兆。裁员、关厂、减产成为2025年其经营关键词。去年12月16日，随着最后一辆ID.3下线，德累斯顿工厂宣布结束生产。该厂从2001年投产，曾生产辉腾、ID.3等车型，此次停产意味着约300名员工被裁，也标志着大众首次关闭本土整车工厂。更大的调整还在进行，大众计划到2030年削减德国本土产能超过70万辆，沃尔夫斯堡和奥斯纳布吕克工厂都将按计划减产。
德国是大众的大本营，连这里都挥起了裁员的刀，中国市场的后续变化更值得关注。大众在华与一汽、上汽长期绑定，但随着这两家自主品牌的发展，它们是否会减少对合资板块的投入、将更多资源倾斜到自主车型上，并非没有可能。这一趋势已经在不少合资品牌电动车业务中显现出来。
虽然大众早已关注并布局新能源，但其推进效果不理想，10.9%的渗透率与国内车企相比几乎是两个世界。背后的原因，一方面是技术与产品节奏不够抓人，另一方面也可能是内部利益结构所致——燃油车相关利益群体对于转向新能源的动力并不积极，这种“拖延症”会直接影响企业变化的速度。
在中国，大众的新任掌门齐泽凯刚刚到位，他能否扭转销量的下滑趋势，是值得长期跟进的看点。人的抉择和执行力往往比策略本身更关键。
，大众要想守住“大众”的江湖地位，不仅要换技术、换产品，更要换思维与决策方式——必要时甚至换人。你觉得，齐泽凯能为大众在中国市场打一个漂亮的翻身仗吗？评论区聊聊你的看法。
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