中国汽车在俄罗斯的故事，要从2022年那场俄乌冲突说起。那时候，欧美国家一边倒地制裁俄罗斯，大批像宝马、丰田这样的国际车企纷纷撤离，要么停产、要么低价卖掉工厂，曾经热闹的市场一下变得空荡荡。对俄罗斯的消费者来说，买车成了一件选择极少的事。而这个时候，中国车企敏锐地抓住了机会，凭借高性价比、耐用性和丰富配置迅速进入市场。从2023年开始，对俄出口量飙升到91万辆，差不多是之前的五倍；2024年更是达到115万辆，占到俄罗斯汽车进口市场接近六成份额。那两年的俄罗斯街头，随处可见哈弗、吉利、奇瑞的身影，仿佛中国车成了当地的新日常。
然而，这段黄金期非常短暂。受制裁影响，俄罗斯经济陷入高通胀困境，居民消费能力显著下降。车作为一笔大开销，自然首当其冲。拉达这样本土品牌虽然竞争力有限，但在价格上有优势。而中国车虽然便宜时很受欢迎，一旦政策变动，这个优势就可能瞬间消失。2024年10月1日，俄罗斯大幅提高进口汽车报废税，涨幅达到70%到85%，一辆2到3升排量的车，税费从130万卢布飙升到237万卢布，折合人民币几万元的额外成本，让原本的价格优势直接崩塌。经销商的账单随之跳涨，消费者开始犹豫，这一切背后，是俄罗斯希望在财政和本土车企之间找到平衡。
这种政策调整并不是临时起意。2025年1月1日起，俄罗斯再度提高进口关税系数到20%至38%，增加清关费用最多3万卢布；而到了2025年7月，更严格的规定来了——所有进口车必须由本土OTTC实验室认证，国外数据一律不认。认证周期长达一年，还要额外支付约4000美元的费用。过去一些中国车企通过哈萨克斯坦、白俄罗斯等国中转规避部分税费，如今这一“侧门”也彻底封死，转运车需要补缴全额税费。
税费层层叠加，让中国车的价格直线上涨。在经济不景气、基准利率高达21%、车贷利率甚至达到30%的环境下，俄罗斯消费者自然更青睐本土拉达等价格低廉的选择。市场的平均车价已经涨到335万卢布左右，约合人民币25万元。保护本土产业链、恢复零部件和维修等上下游，是俄罗斯工业和贸易部的明确目标，因此拉达在市场上的销量开始回升。
数字上的变化很快显现。2025年1到3月，中国对俄出口跌到了12.3万辆，同比下降39%；到1到5月，燃油车出口减少到13.5万辆，下降幅度达到58%。新能源车虽然增长了245%，达到0.7万辆，但体量太小，难以撼动整体趋势。中国车企在俄罗斯市场的份额从巅峰时期的60%滑落到40%左右。奇瑞甚至在招股书上坦言，正在缩减在俄的运营规模，出售部分资产和渠道，一些出口商直接暂停对俄业务。
这并不是俄罗斯针对中国的政策，而是以本土利益为核心的策略。经济结构调整让资源更多投向军工领域，居民消费能力下滑，加之一些西方车企可能回归市场，消费者开始持币观望。墨西哥在2025年的全年对华出口数据中已超过俄罗斯，这意味着多元化布局比以往任何时候都重要，因为单一市场的风险实在太高。
面对变化，中国车企并不是坐等市场流失，而是积极调整策略。比如长城汽车在俄罗斯图拉州建立了本地化率超过65%的工厂，用KD组装模式规避高税，并享受本土补贴。吉利和奇瑞则通过技术和零部件出口，让当地企业进行组装并贴上本土标签，从而跳过关税障碍。这种“曲线救国”策略降低了成本，也保留了品牌在当地的存在感。业内人士建议，车企应提高本地化率到60%以上，研发适应严寒的产品，完善售后服务，并进行精准营销。
这样的调整确实带来了成效。2025年全年，中国对俄出口达到58.27万辆，市场份额稳定在52%。本土生产让中国车企得以扎根，同时也增加了当地就业，推动了产业链活跃。尽管政策收紧，但合作空间依然存在，长城工厂运转良好，吉利的合作项目也在推进中。
这段经历提醒人们，中国汽车出口不能只依赖“价格优势”或市场空白，更需要提前布局、适应各国的规则和变化。俄罗斯保护本土产业，中国理解这种逻辑——毕竟每个国家都要守护自己的产业。未来，中俄汽车贸易仍有深化合作的可能，通过本土化生产实现共赢。虽然墨西哥成了新的出口头牌，但也可能面临加税等壁垒。面对全球不断增加的贸易限制，中国车企必须更加灵活。2025年，中国汽车出口总量达到571万辆，同比增长21%，证明多元化是应对波动的关键。俄罗斯市场虽降温，但凭借丰富的经验和及时的策略，中国车企依旧有机会把挑战转化为机遇。
全部评论 （0）