哎，说起这日系CVT啊，过去那可真是风光无限，多少人买车就是冲着它那省油、开着平顺去的。
想想看，一脚油门下去，发动机转速就那么稳稳地升上去，没有那种换挡的顿挫感，开起来多舒服啊。
尤其是在城里堵车的时候，走走停停，CVT的优势那叫一个明显，不像有些车，一顿一顿的，开久了人都犯晕。
所以啊，那时候买个日系车，配个CVT变速箱，那简直就是“居家过日子”的首选，经济实惠又省心。
可谁能想到呢，这好日子过着过着，突然就变味儿了。
先是国六B排放标准来了，这玩意儿一出，好多车都得加装一个叫“颗粒捕捉器”的东西。
这名字听着挺专业，其实说白了，就跟咱们平时戴的口罩差不多，是用来过滤汽车尾气里那些小颗粒的，让排放更干净。
初衷是好的，为了咱们的蓝天白云嘛，大家都支持。
但问题就出在这儿了。
这颗粒捕捉器，它得“烧”才能把里面的脏东西烧干净，而“烧”就得排气温度高才行。
可咱们的CVT呢？
它为了保护自己那根金贵的钢带，尤其是在冬天刚启动的时候，或者发动机还没热起来的时候，它会故意让发动机的转速保持在一个比较低的水平，不让它一下子爆发出大动力。
这就好比一个人刚睡醒，你不能立马让他去跑百米冲刺吧？
得先慢慢悠悠地活动活动筋骨。
所以，一个要高温，一个要低温保护，这俩东西在车里，你说是不是有点“互相拆台”的意思？
结果就是，好多车主发现，加了颗粒捕捉器之后，车子的油耗突然就上去了，动力也感觉不如以前那么爽快了。
尤其是在城市里堵车，走走停停的时候，颗粒捕捉器就更容易堵，需要频繁地“再生”，一再生，油耗就蹭蹭地往上涨。
这让很多冲着省油买CVT的车主，心里那叫一个憋屈啊。
本来想着省钱，结果钱没省多少，反而还得操心这颗粒捕捉器堵不堵的问题，真是让人头大。
这还没完呢，更厉害的“大招”还在后面——国七排放标准。
这可不是闹着玩儿的，它对汽车排放的要求比国六B还要严格得多。
比如说，以前对氮氧化物的排放要求，国七直接砍了一大半，而且还要监控更多种类的有害气体，甚至对汽车企业整体的碳排放量都有了更严格的考核。
这一下，可真是把那些传统燃油车，尤其是那些以“省油”为卖点的CVT车型，逼到了墙角。
你想啊，以前CVT靠着省油还能混得风生水起，可现在混动技术发展起来了，随便一台混动车，在油耗上都能跟CVT打个平手，甚至更胜一筹。
而且混动车在排放方面，那肯定是比纯燃油车要干净多了。
CVT在排放上的短板，在国七面前，简直是无所遁形。
这就好比你以前是个“学霸”，靠着某门功课成绩好，一直名列前茅。
结果现在考纲变了，你这门功课的优势没了，反而暴露了其他功课的弱项，这滋味可不好受。
所以说，CVT以前那种“舒服日子”，是彻底过到头了。
面对这样的困境，那些造CVT的日系大厂，比如丰田、日产、本田，它们当然不会坐以待毙。
它们也在想方设法地给CVT“续命”，搞出了不少听着挺玄乎的技术。
就拿丰田来说吧，它玩了个“两手抓”。
在它家的混动车上，比如卡罗拉、雷凌的双擎版，用的是一种叫e-CVT的技术。
这个e-CVT跟咱们平时说的CVT还不一样，它里面没有钢带，主要是通过电机和一套齿轮组来传递动力。
这样一来，车子刚启动的时候，主要靠电机驱动，就完美避开了传统CVT的“冷保护”问题。
这就好比，你早上不想跑步，那我就开电动车，多省事！
可对于那些纯燃油车呢？
丰田又想了个办法，它给CVT里面加装了一套齿轮组。
听着是不是有点像“混搭”？
简单来说，就是在车速低的时候，用齿轮直接传递动力，这样效率高，动力也更直接。
等车速上来了，再切换回钢带传动，发挥CVT平顺和省油的特点。
据说这样一来，故障率都降到2%了。
听着是挺牛的，但这也说明了，为了适应新的排放标准和消费者需求，它们不得不对CVT进行如此复杂的改造，这背后投入的成本和精力可想而知。
日产呢，它在自己的CVT变速箱里塞进了一个叫“液力变矩器”的东西。
这玩意儿是干嘛的？
简单说，就是在车子刚起步的时候，靠液体来传递动力，这样就能避免钢带一下子承受太大的冲击力，让起步更平顺，也能减少钢带的磨损。
等车速起来了，再切换回钢带传动。
这听起来是不是有点像把AT变速箱的一些优点，跟CVT结合起来了？
理论上是能改善CVT在起步时的表现。
但问题是，这液力变矩器一加进去，成本可就上去了，据说能比原来贵个40%！
这成本最终还得转嫁到消费者身上啊。
而且，一旦这玩意儿坏了，维修起来那也是一笔不小的开销。
网上就有很多日产逍客的车主抱怨，修一次变速箱动不动就得花个八九千块钱，这可不是个小数目。
想想看，当初买车就是冲着省油省心去的，结果这钱还没省多少，修车的钱倒是要追上来了，这心里能舒服吗？
再看看本田，它在1.5T发动机搭配CVT的组合上，似乎有点“不撞南墙不回头”的意思。
它家的CR-V、思域这些热门车型，很多都还在用这个组合。
结果呢？
各种投诉和抱怨就来了。
什么“堵车的时候油耗从7个油直接飙到12个油”，“颗粒捕捉器老是报警”，这些都是车主们实实在在遇到的问题。
听着都让人心疼。
所以啊，这就不禁让人琢磨了：日系车企这么拼命地给CVT“魔改”，到底是真的相信这技术还能行？
还是说它们舍不得放弃CVT带来的那点“成本红利”呢？
你想啊，同样配置的轩逸CVT版，跟思域1.5T比起来，能便宜个三万块钱，这三万块钱，够你加好几年油了！
对于那些预算有限，又想买个省油车的消费者来说，这诱惑力可不是一般的大。
但话说回来，当你的修车账单都快赶上买车的差价了，你还会觉得这车省钱吗？
曾经的“省油神车”，如果最终变成了“修车王”，甚至成了大家嘴里的“韭菜王”，那消费者还愿意买账吗？
说到底，现在国家政策的方向已经很明确了：大力发展新能源！
国七排放标准，包括之前的新能源积分考核，都是在“逼”着车企去造电车，去发展更清洁的能源技术。
你看咱们国内的自主品牌，在新能源领域那可是突飞猛进。
就拿比亚迪的DM-i超级混动来说吧，它用的就是一种叫“单挡减速器”的技术，结构简单，效率还高。
油耗上，它跟CVT比起来一点不差，甚至更省。
而且，它根本就没有CVT那种“冷保护”的烦恼。
这就好比，别人还在费劲巴拉地给拖拉机打补丁，我们直接造出了高铁！
这差距，一下子就拉开了。
还有吉利的雷神混动，它直接上了三挡变速箱，不管高速低速，都能保持高效运转，这可比CVT那种靠钢带传动的效率高多了。
这些都说明，在混动技术上，我们已经找到了更先进、更符合未来趋势的解决方案。
就连以前一直死守燃油车的丰田，现在也开始“服软”了。
它都公开说了，到2030年，它家的混动车销量要占到70%，纯电动车要占30%。
那剩下的燃油车，尤其是那些CVT车型，还能有多少市场空间呢？
这可不是我瞎说的，是人家自己规划的。
所以啊，摆在咱们面前的残酷真相就是：汽车的“省油”之路，最终的归宿已经不是CVT了，而是混动技术，甚至是纯电动技术。
在环保压力和技术进步的双重夹击下，CVT这种变速箱技术，很可能只是汽车发展史上的一个“过渡产品”，最终会慢慢地退出主流市场。
它曾经的辉煌，或许只能成为人们记忆中的一部分了。
当然，我们也不能完全否定CVT的历史贡献。
在过去很长一段时间里，它确实满足了消费者对平顺和省油的需求，推动了汽车工业的发展。
但俗话说得好，“长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上”。
当更高效、更环保、更可靠的新技术出现时，那些固守老路、不思进取的，最终都会被市场淘汰。
对于咱们普通消费者来说，这也算是一个血淋淋的教训吧。
买车可不能光看眼前的省油和价格，还得看看这技术是不是未来的主流，看看政策的走向，看看这车是不是真的能开得长久、用得省心。
不然啊，你以为你买了个“省油王”，结果开着开着，可能就真的变成了“修车王”，这滋味，可真不好受啊！
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