上海前滩L+Plaza的极星汽车展厅里，最后一批展车正在被清空。 一名销售人员拿着手机向零星来访的顾客展示库存信息："单电机版本只剩最后一辆了，原价33.8万现在卖16.9万，相当于打对折。 但试驾服务已经取消，付完款得自己去仓库提车。 "2025年10月13日，这个曾经摆放着Polestar系列车型的玻璃幕墙展厅彻底熄灭了灯光，成为极星在中国市场撤除实体渠道的终局缩影。
极星汽车官方将这场撤退包装成"战略性调整"，声称要转向线上销售模式以适应中国市场。 但当你尝试扫描官方提供的购车二维码时，会发现系统早已关闭。 所谓的数字化转型，在实际操作中变成了需要主动联系销售人员的原始交易方式。 这种180度转弯的渠道策略，让人不禁怀疑：究竟是战略升级，还是节节败退后的无奈选择？
回顾2025年以来的轨迹，极星的线下崩塌早有预兆。 年初还在运营的二十余家门店，到三季度末已所剩无几。 更讽刺的是，就在两年前，这个品牌还信誓旦旦地宣布要在2025年将中国门店扩张至180家。 如今不仅目标落空，连最基本的实体展示空间都难以维持。 这种断崖式收缩背后，究竟隐藏着怎样的经营危机？
当其他新能源品牌在商场开设体验店吸引人流时，极星却反其道而行之。 有业内人士透露，关闭门店的直接原因是租金成本压力。 以上海前滩门店为例，每年租金支出超过百万元，而该店近半年仅促成个位数交易。 这种投入产出比的严重失衡，迫使管理层不得不做出断腕决定。
销售数据的惨淡程度超乎想象。 2025年1月，极星在全国卖出56辆车，这个数字已经足够令人担忧。 但随后的发展更触目惊心：2月和6月各售出6辆，3月仅1辆，4月和5月更是连续两个月零成交。 上半年总计69辆的销量，还不够某些新势力品牌单日交付量的零头。
面对这样的销售冰点，极星祭出了价格屠刀。 现车直接五折甩卖，单电机版从33.8万元降至16.9万元，双电机版从39.8万元降至22.9万元。 这种自杀式降价引发老车主强烈不满，有刚提车三个月的车主在社交平台控诉："这比买股票跌得还快，二手车商直接拒收极星车型。 "
但价格战并未唤醒市场。 所有打折车辆都是2024年12月生产的库存车，且不提供试驾服务。 消费者面对如此大幅降价反而更加谨慎，担心品牌可能退出中国市场导致售后无门。 这种恶性循环使得清库存行动进展缓慢，截至9月底仍有大量现车积压在上海仓库。
与中国市场形成尖锐对比的是，极星在全球市场表现可圈可点。 2025年前三季度全球零售销量达44482辆，同比增长36%。 其中第二季度单季销量1.8万辆，创下历史新高。 Polestar 2全球累计销量突破37万辆，成为欧洲多国电动车销量榜常客。
这种强烈反差引出一个耐人寻味的问题：为什么同一个品牌在不同市场会有天壤之别的表现？ 有分析指出，极星在欧洲市场依托沃尔沃的渠道和品牌背书，而在中国则需要独自面对激烈竞争。 更关键的是，极星在中国采取的高定价策略与产品力严重脱节。
以Polestar 2为例，在中国起步价曾高达29.98万元，而同期特斯拉Model 3经过多次调价已降至23万元区间。 在智能化配置上，极星的车机系统直到2024年才支持中文语音助手，而本土品牌早已实现全场景语音交互。 这种本土化滞后的硬伤，让极星在"卷上天"的中国新能源市场毫无还手之力。
财务数据的恶化程度同样令人震惊。 截至2024年底，极星汽车总负债73.83亿美元，净资产为负33.29亿美元，意味着公司技术性破产。 2020至2024年累计亏损51亿美元，平均每天烧掉约280万美元。 2025年上半年净亏损进一步扩大至11.93亿美元，比去年同期翻倍。
这些数字背后是资本市场的用脚投票。 极星股价从2022年上市时的10美元高点，一路暴跌至不足1美元，累计跌幅超过90%。 2024年收到纳斯达克退市警告后，今年股价仍在低位徘徊。 虽然吉利控股在6月注入2亿美元救命钱，但对于巨额亏损而言只是杯水车薪。
观察极星的成本结构会发现一个奇特现象：这个品牌在中国拥有完善的生产基地，却卖不动车。 台州工厂生产的Polestar 2、成都工厂的Polestar 3、宁波工厂的Polestar 4和重庆工厂的Polestar 5，这些面向全球的车型在中国本土遭遇冷遇。 2025年前三季度全球销售的4.5万辆极星汽车中，有超过八成产自中国，但在中国市场仅售出百余辆。
这种"墙内开花墙外香"的局面，暴露出极星在中国市场的品牌建设彻底失败。 有消费者直言："花三十万买极星，不如买蔚来或特斯拉，至少不会被人问这是什么杂牌车。 "品牌认知度的缺失，使得极星在中国始终难以突破小众圈层。
管理层的持续动荡更是雪上加霜。 极星中国区在8年内更换了7任负责人，平均任职时间不足1年半。 2025年7月29日，极星汽车销售有限公司法定代表人再度变更，吴慧静卸任，由胡世闻接棒。 这种高频换帅导致政策缺乏连续性，渠道战略一年三变。
从直营到代理再到线上直销，极星在中国的销售模式几乎每年都在调整。 2023年与星纪魅族成立合资公司试图强化本土化运营，但合作仅维持一年就宣告终止。 这种反复摇摆的决策，使得经销商伙伴信心尽失，进一步加速了渠道崩溃。
产品规划也显现出战略迷茫。 极星同时推进Polestar 2到Polestar 5四款车型的研发，但每款车都面临叫好不叫座的窘境。 设计风格过于强调北欧极简主义，与中国消费者偏好的大空间、高配置需求脱节。 后排地台凸起、车机系统卡顿等细节问题在竞品的对比下被不断放大。
供应链成本控制同样存在问题。 由于销量规模有限，极星难以通过规模化采购降低零部件成本。 有供应商透露，极星单车型年采购量常不足万辆，导致单车成本比同级别车型高出20%以上。 这种结构性困境使得降价空间极其有限，即便五折甩卖仍可能亏损。
售后服务网络的萎缩更引发车主焦虑。 随着门店关闭，极星将售后服务外包给第三方机构。 有北京车主反映，简单的钣金维修需要等待两周以上，原因是授权服务中心缺少专用配件。 这种体验落差让潜在消费者望而却步。
行业分析师指出，极星的困境是传统车企转型新能源的典型失败案例。 过度依赖母公司技术背书，缺乏独立创新能力；全球化战略与本土化执行严重脱节；高端定位与产品力不匹配等致命伤共同导致今日局面。
值得注意的是，极星的主要股东沃尔沃汽车在2024年2月将持股比例减持至18%，并明确表示不再提供资金支持。 这一举动被市场解读为资本方对品牌前景的看衰。 虽然吉利控股增持成为第二大股东，但并未能扭转颓势。
在2025年初的战略发布会上，极星宣布要在2025-2027年实现年均销量增长30%-35%，并力争今年实现盈利。 但现实是，前三季度全球销量增幅虽达36%，主要增长来自欧洲和北美市场，中国市场的持续萎缩正在拖累整体目标达成。
与此同时，中国新能源市场正在经历残酷洗牌。 2025年上半年有超过十个品牌退出市场，新势力品牌威马、天际等先后破产重组。 极星虽然背靠吉利和沃尔沃，但在自主品牌如比亚迪、蔚来、理想的围攻下，生存空间被持续挤压。
有经销商算过一笔账：极星单店月销必须达到15辆以上才能覆盖运营成本，而实际表现往往不足这个数字的十分之一。 这种商业模式的根本缺陷，使得渠道收缩成为必然选择。 但完全转向线上后，如何解决消费者对高端电动车的体验需求，又成为新的难题。
极星客服目前推荐的做法是：消费者通过官网了解车型后，预约销售人员上门讲解。 但这种重人力模式显然难以规模化，且增加了运营成本。 更关键的是，没有实车体验很难说服消费者支付数十万元购车款。
当其他品牌在加速布局超充网络、推出城市NOA功能时，极星还在为基本销售渠道发愁。 这种代际差距，或许才是这个瑞典品牌在中国市场最致命的软肋。
全部评论 （0）